Грамотный - потеряли скорость... Не вяжется. Или мы не все знаем.А на самом деле экипаж грамотный и даже когда потеряли скорость
Ошиблись, но минимизировали последствия ошибки. Может быть так?поняли что всё, успели второй погасить, не вспыхнули, стольким людям на борту жизнь спасли, столько семей не потеряли своих отцов.
Да не факт. Если был взлет с превышением взлетной массы, или отказ второго, или много чего еще - с них и взятки гладки...Конечно, как всегда в таких ситуациях обвинят пилотов, их уже не вернуть, только память.
Удаление около 5 км. Перепад высот метров 200-250 плюс деревья.Высокая? А удаление?
Может знающие тип подскажут.Интересно, какой у него градиент набора на одном с полной загрузкой?
А если впереди деревня? Вспомним Чкалова.Правильно, но не резкий же...
Вы не Чкалова вспоминаете, а то, что Вам в уши вдули.Вспомним Чкалова.
Хамить не надо. Про Капустина с Яновым тоже вдули?Вы не Чкалова вспоминаете, а то, что Вам в уши вдули.
Я прекрасно понял о чем Вы писали, поэтому и говорю, что нарушая должен быть железный обтекатель в знании возможностей как машины, так и условий. И да, это чувство притупляется, когда все хорошо, что и бывает чаще всего фатальным. Зачем разворачиваться, если на одном не летит? А если летит, то тоже зачем на малой высоте. Если были перегружены, то этот вопрос можно было предвидеть. Вертолёт Ми-2 очень быстро к этому приучал.РЛЭ не Библия, им руководствуются в стандартных вариантах эксплуатации, а есть еще вариант здравого смысла, основанного на знании аэродинамики. Я писал о варианте перегруженного самолёта, не рассматриваемый ни одним РЛЭ.
Хамить даже и не думал. И про Капустина и его с Яновым подвиг, ничего не говорил, всё бесспорно, оба - просто герои.Хамить не надо. Про Капустина с Яновым тоже вдули?
Интересно, какой у него градиент набора на одном с полной загрузкой?
После отрыва самолета от ИВПП режим нормально работающего левого двигателя был увеличен до чрезвычайного, как того требует РЛЭ самолета Л-410 УВП. На этапе перевода самолета в набор высоты экипажем были допущены отклонения от требований РЛЭ при отказе двигателя на взлете: на высоте 3-5 м не было убрано шасси; набор высоты выполнялся на приборной скорости 165 км/ч вместо рекомендованной 145 км/ч.
В сочетании с превышением максимальной взлетной массы указанные отклонения привели к уменьшению скороподъемности (0,7 м/с вместо возможных 3 м/с) и невозможности преодоления препятствий (деревьев высотой 25м) на удалении 930 м от порога ИВПП по направлению взлета.
Я ответил на ваш первый вопрос "Именно такая формулировка в РЛЭ?" в посте 161. Зачем задаете, если прекрасно понимаете?Я прекрасно понял о чем Вы писали, поэтому и говорю, что нарушая должен быть железный обтекатель в знании возможностей как машины, так и условий. И да, это чувство притупляется, когда все хорошо, что и бывает чаще всего фатальным. Зачем разворачиваться, если на одном не летит? А если летит, то тоже зачем на малой высоте. Если были перегружены, то этот вопрос можно было предвидеть. Вертолёт Ми-2 очень быстро к этому приучал.
Когда я выполнял прыжки с Л-410 и Ан-28, их тоже не перед каждым вылетом заправляли. В среднем, 3-5 взлетов между заправками, смычки-то короткие. Т.е., да, могло быть такое, что самолет пошел на взлет с максимальной взлетной массой. И это совершенно расчетное его состояние, безусловно, способное повлиять на вероятность катастрофического развития событий, но не являющееся прямой причиной. При отказе одного двигателя... тут уже не берусь судить, специалистам виднее. Но загрузка и центровка максимум в данном случае могут быть сопутствующими факторами.основной тезис г-на Глушко вполне соответствует специализации: «...одной из причин могло быть и то, что самолёт был заправлен и загружен под завязку...»
Все штатные режимы (длительные) - МГ, номинал, максимал являются нормальными. И есть чрезвычайный (кратковременный). Что не так?"режим нормально работающего левого двигателя был увеличен до чрезвычайного"
Сразу чувствуется, что прекрасный источник информации Вы себе выбрали. Успеха)
Выйдите из википедии.Все штатные режимы (длительные) - МГ, номинал, максимал являются нормальными. И есть чрезвычайный (кратковременный). Что не так?
Задаю потому, что Вы преподнесли прямое нарушение РЛЭ как нечто обыденное , что чуть ли не отрабатывается на тренировках, т.е. посадка перед собой на перегруженном самолёте. И потом, кто Вам сказал, что "РЛЭ не библия" для пилота?)) Думаю даже круче! Поэтому в результатах расследований обычно приводят пункты нарушенные именно из этого(подобного) документа. Или Вы, работая, пользовались своим личным подходом к эксплуатации?))Я ответил на ваш первый вопрос "Именно такая формулировка в РЛЭ?" в посте 161. Зачем задаете, если прекрасно понимаете?
Где Вы увидели википедию? Наверное там же, где и про "вдуть"? Продолжаем хамить.Выйдите из википедии.
У Вас бзик что ли на тему хамства? Я Вам ни одного грубого слова не сказал, а у Вас всё бомбит и бомбит...Где Вы увидели википедию? Наверное там же, где и про "вдуть"? Продолжаем хамить.
Не надо быть инженером, чтобы знать, чем отличаются нормальные режимы эксплуатации от аварийных с точки зрения ресурса матчасти.
Нужен градиент около 6. Это много.Удаление около 5 км. Перепад высот метров 200-250 плюс деревья.
Даже не нужно. По современным требованиям при отказе одного двигателя самолет может иметь меньший градиент набора.Может знающие тип подскажут.
Согласен. Вопрос в том, насколько резкая была (?) смена курса.В реале ИМХО было хуже, и высоты ему не хватало для продолжения набора без смены курса.
А имеет ли он в этом случае право взлетать с такого аэродрома?Даже не нужно. По современным требованиям при отказе одного двигателя самолет может иметь меньший градиент набора.
И Вам не хворать.У Вас бзик что ли на тему хамства? Я Вам ни одного грубого слова не сказал, а у Вас всё бомбит и бомбит...
Ну а то, что не надо быть инженером, Вы своим примером прекрасно доказывайте. Снова, видимо, нахамил, простите.
Вот. С этого, пожалуй, и стоило бы начать.А имеет ли он в этом случае право взлетать с такого аэродрома?