Большой Хорхе
Ордо Еретикус
При этом в соседней теме про "кукурузный арбуз" вы диаметрально противоложное в адрес Юсупова утверждаете... Ну, мнение есть мнение.
Катастрофа самолета L-410 UVP-E3 RF-94591 в Республике Татарстан 10.10.2021
VS_Wing
Местный
Я про Юсупова диаметрально противоположное утверждаю?.... Вы мне приписываете чужие слова. Я вообще ни разу не давал оценки действиям Юсупова. Я не знаю Эрбас от слова совсем. Мой последний тип это Ан-24. В теме про кукурузер я давал только оценку властям РФ за поспешное присвоение звания героя РФ. Давал оценку авиационным властям, которые не публикуют по сути готовый отчет. И на основании этих факта делал выводы, что походу мы имеем что-то грустное в действиях экипажа.
Даже больше скажу, у меня во время пятого полета на Ан-24 был лютый косяк, который был исправлен КВС и за который я был потом оттрахан по самое не хочу. И только спустя 8 лет я узнал, что это была спланированная подстава и КВС все держал под контролем. Педагогика такая едить..... И если честно, то спасибо сказал когда узнал детали и спасибо сказал на похоронах этого замечательного человека. Хороший урок преподнесенный вовремя избавляет потом от многих страданий. И поэтому я никогда не линчую пилотов за ошибки совершенные в сложных условиях. Рука не поднимается.
P.S. Ну да мне шептали в кулуарах всякое, но оно не проверенное и поэтому я сюда это тащить не буду. Да и секреты эти не мои.
VS_Wing
Местный
Это понятно, что поддержание самолета в полете - это по сути рефлексы. Но если мы посмотрим всю историю вынужденных посадок Л-410, то увидим, что как-то не очень охотно на это идут и очень много фатальных случаев. Это вам не Ан-2.
Вот как так пойти на посадку в поле, ведь движок вот он крутится еще один. И вроде как должен держать и может быть выдержит и даст на ЧР необходимую тягу. Одно дело рефлексы по поддержанию самолета в полете, а другое дело принять решение.
И вот об этому думать времени нет. А проговри на земле, что летим с максимальной загрузкой. Движки не фонтан. И на одном во взлетной конфигурации на взлете не вытянуть. И что делать. ПОсиди они так подумай. Прикинь все расклады. И после этого реши, что если отказ правого, то мостимся сюда и сюда. Если отказ левого, то туда. И после этого в полете уже не было бы раздумий, а сплошное на рефлексах.
Я писал в ветке, что по роду работы прилично налетал с испытателями на опытных машинах. И я видел их предполетные брифинги. Они обсуждали все. Возможные отказы и проблемы и как поступать в этих ситуациях. Вплоть до мест и высот все разбиралось. И если что куда садиться. Я то думал это мы все разбирали детально пред полетами, а оказалось, что мы просто щенки. Это профессионалы без всяких авосей. И уж поверьте их рефлексы отточены так, что если это возможно, то у них и кирпич будет лететь. Но все равно разбирают на земле все.
AndreyKGonchar
шофер
Вот. Думаю, что тут Вы правы.
Уже не помню кому принадлежит фраза: "истинный профессионализм заключается не в том, что бы героически преодолеть возникшие проблемы, а в том, что бы эти проблемы самому себе не создавать".
На предполётном брифинге выясняется, что загрузка предельная, СУ - так себе... Ну нафиг эти полёты!
Клиенты не довольны, даже злы, однако живы и здоровы...
WWs
Старожил
Тут исходно разные психологические установки - обычный пилот гонит от себя возможность аварии. Испытатели отлично понимают что их каждый вылет не обойдется без какого-либо события, начиная мелкой поломкой и заканчивая падением.
igor_yu
Местный
Плюсую. Однажды в блоге уважаемого Д. Оканя я написал, что в Ижме не зря доверили взлетать Есаяну. На что получил ответ, что взлететь мог любой линейный пилот. Но с учетом выше сказанных слов, думаю, все-таки не мог. Потому что "без всяких авосей". У испытателей менталитет другой.
VS_Wing
Местный
Полностью согласен со сказанным. Менталитет у испытателей другой. Мы перед полетами многое проговаривали (так было принято в нашем отряде) и мне казалось тогда это лютым излишеством. Но потом привык и принял это как данность. Но когда работал с испытателями понял, что мы аки дети малые по сравнению с ними. Реально другой совсем подход к полету. Сейчас спустя многие годы есть понимание, что современные пилоты как-то психологически не готовы к тому, что с самолетом может что-то произойти. Слишком надежная техника стала. И как только что-то происходит не то, начинается реальный психологический слив. И отсюда лезут ошибки пилотов, ступоры, туннели восприятия. Еще года два назад на встрече с однокашниками завели разговор про то, что тренажеры супер. Но вот как тренировать психологию пилотов большой вопрос. Как их держать в тонусе на фоне глобальной автоматизации всего и вся в самолете.... Сложный вопрос.
Ariec 71
Ariec 71
А кто сказал что не прикинул?
Вот и повторюсь, что в избушке одно и двухдвигательных количество катастроф, связанных с отказом силовой установки, на двухдвигательных было практически в два раза больше, в следствии отсутствии выбора или безапелляционности выбора с одним и многофакторностью выбора с двумя.
Ariec 71
Ariec 71
Значит было чем. Сколько он провисел с момента отказа?
igor_yu
Местный
Всем переделать менталитет на испытательный? Это вряд ли. Отчасти, по причинам, в силу которых отказались в свое время от систем коллективного спасения. "Экономически нецелесообразно". Как бы цинично это ни звучало.
lopast56
Старожил
"Медленно падать" на втором режиме и ГП - разные вещи. Каждый разворот это потеря высоты в тех условиях. Было чем? Так нужно было этим заниматься в первую очередь.
Многофакторность? Так они все начинаются со слова - скорость. Когда "висит" на штурвале и мелькают кусты, то все "факторы" профуканы. Остались инстинкты самосохранения - чуть дернуть на себя...
Большой Хорхе
Ордо Еретикус
Верно, потому что для испытателя КАЖДЫЙ полёт - последний. И не крайний - последний. И он это знает - это его работа. Но жить-то хочется, поэтому подготовка, подготовка и ещё раз поготовка, мелочей быть не должно - постоянная Боевая Готовность Номер Один. Если линейные пилоты ГА так летать будут - кукуха уедет ещё до взлёта. Машинист метро или пассажирского поезда, к примеру, мотается туда сюда ежедневно, рутина. А там, как бы, риски ничем не меньше (а то и больше), чем в авиации - один "Спасан" несётся на крейсерской так, что, по сути, "всё в Руках Божьих". На то испытатели и Элита Авиации. Но и мало их, штучные они.
Ariec 71
Ariec 71
Ранее там проговаривали по поводу. Так где там были вторые режимы? Какая скорость граничная для вторых режимов с закрылками 18?
nozzle
Старожил
Не надо этого пустопорожнего пафоса, каждый профессионал настоящий свою работу выполняет достойно, независимо от профессии.
VS_Wing
Местный
У меня есть несколько полётов на сильно опытной технике, правда в качестве пассажира. Оно очень необычные ощущения. Вместе с экипажем обсуждаешь что и как. Какие действия при отказе. Возникает даже ощущение, что прям отказ запланирован и произойдёт обязательно.
lopast56
Старожил
Самолёт не летел, а экипаж делал все, чтобы дотянуть. Когда понял, что так препятствие не перелетят, поддернул и свернулись. Была бы скорость не сорвались.
Ariec 71
Ariec 71
Нет, не так. В руководстве ясно и понятно указана минимальная скорость 200 на одном (на взлете). Без указания иных режимов.
С закрылками 18 граничная будет ощутимо ниже.
И если самоль ещё тянул не ниже 200. Стоит ли критиковать не зная расшифровок.
В этом и проблема, что живущий второй даёт надежду
lopast56
Старожил
Испытатели тоже разные бывают и тоже иногда мочат - мама не горюй. Познания из мемуаров и личного знакомства с Заслуженным Героем. Первую встречу начал со слов: Расскажите, что у кого за всю летную практику было, если скажите, что ничего, буду считать, что все ваши тысячи часов - приписаны.))) Мы "покаялись" кто чем, а потом и он поведал про свои как косяки, так и сюрпризы со стороны.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Тянул куда? Вниз? Если хоть как тянул, зачем крутить развороты? Обеспеч себе запас высоты. Не получалось? Значит не тянул.