Ну дык на форуме всегда мнения гуляют по мере поступления информации.
Тогда ИМХО не в плане оправдания действий экипажа, а в плане понимания этих действий:
- Это он эксплуатирует самолет и лучше всех знает его текущее состояние. Слова родственников КВС тому подтверждение.
- поэтому отказ двигателя (если уж со слов родственников он/они (двигатели) периодически отказывали) не был для экипажа неожиданным "сюрпризом";
- Не достаточное понимание возможностей самолета в случае форс-мажора? Значит пилот банально был неготов к пилотированию.
- самолет долетел в управляемом полете худо бедно практически до высоты выравнивания "по вертикали". "По горизонтали" правую схему не позволяли выполнить сложившиеся условия полета (о них можно рассуждать сколь угодно много);
- Не готовность принять верное решение (посадка в поле под собой)
- никакие руководящие документы "не позволяли" и "не предписывали" экипажу выполнять посадку перед собой. После доклада и разрешения набора 1500 самолет не находился на этапе "продолженного взлета". Прочие равные условия предписывают возврат на аэродром вылета ( о чем экипаж и доложил);
- Это всегда можно рассказать прокурорам (даже без главы в РЛЭ). Поверьте, прокуроры с пониманием отнесутся к фразам о том,
- общение с прокурорами точно не входило в план ближайших действий в сложившейся ситуации;
- что лучше упасть в поле, чем упасть в дом с людьми.
- по большому счету, это экипажу удалось, несмотря на наличие застройки и падение в черте города - до последних секунд полета летчики видели направление движения, облетели ЛЭП (которых там гораздо больше, чем обсуждаемые вышки через дорогу - там слева по курсу большая подстанция и весь маршрут последних секунд полета ЛЭПами "утыкан. Скорее всего, работа матчасти катастрофически менялась от времени обсуждаемого отказа до известного финала;
- ...и при этом таскание околопредельных и возможно запредельных нагрузок....
- в обсуждении есть "пассажирский манифест" (назовем его так) - выписанный
не экипажем, и являющийся по сути "заданием на полет" - с "составителями" и "проверяющими". Это говорит о наличии как минимум какой-то "штабной работы" в организации.
- экипировка парашютистов позволяет предположить, что за спинами у них были не "старые - добрые - деревянные" "Дубы", а более легкое снаряжение. Представить себе спортсмена парашютиста а-ля центнер - как-то не вяжется, тем более в тандемах. Опять же "лёгкий" пол. В сумме на перегрузку не тянет.
- заправка: вряд-ли там в клубе свой склад ГСМ, с круглосуточным контролем состояния и выдачей топлива. Скорее всего ТЗ приезжает по заявке, пусть и с утра. Но чтобы в 7 (время 07.15 фигурирует всё в том же "полётном задании") "с первыми соловьями" самолет был заправлен "под пробки" - тоже на истину не тянет.
- а вот то, что по "первой росе" (повторюсь) вылетели на "уставших" двигателях в керосином, который вместе с остальным "атмосферным воздухом" за ночь впитал в себя всю возможную ночную влагу - это более вероятно. Поэтому и у второго двигателя, который оказался "чуть более бодрым" в чувствительности настроек на имеемое топливо, но всего на несколько секунд - тоже в итоге не хватило "дури" вытянуть этот полет.
- центровка - возможно. Но, опять и снова, самолет долетел в управляемом полете практически до высоты выравнивания. Последние секунды - явно на вторых режимах, с запредельным тангажем и углами атаки, но "допарашютировал" практически до последних метров высоты;
- Это все прямая ответственность пилотов. Если прижимает начальник - увольняйся.
- опять же "пассажирский манифест = задание на полет". Не думается, что это был первый в практике "вопиющий" случай нарушения предельной "коммерческой" загрузки, принятый экипажем в работу в состоянии "либо лети - либо "по собственному".
- Вроде как должен был за свою жизнь налетаться.
- это невозможно в принципе.
