Raptor
Местный
Вроде как занятия на тренажерах предназначены для тренировки уверенной работы в стрессовых ситуациях или отсеивания лиц, не способных к этому.
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Denis Rook
Старожил
Да но 100% гарантии они не дают
Raptor
Местный
Думаю, что это был не стресс, а паника после удара молнии. И идея фикс - немедленно посадить самолет любым способом.
nozzle
Старожил
25.473 Условия нагружения при посадке и предположения.
25.479 Условия горизонтальной посадки.
25.487 Условия отскока при посадке... и.т.д. https://favt.gov.ru/sertifikaciya-a...dokumenty/?id=5498&ysclid=lhu6lt4f1u151758777
Конкретно по Суперджету в первоначальный период на форумах выкладывались значения нормальной перегрузки при посадке официальные из РЭ, если память мне не изменяет, то: 1,8 грубое приземление, 2,25 очень грубое приземление.
25.479 Условия горизонтальной посадки.
25.487 Условия отскока при посадке... и.т.д. https://favt.gov.ru/sertifikaciya-a...dokumenty/?id=5498&ysclid=lhu6lt4f1u151758777
Конкретно по Суперджету в первоначальный период на форумах выкладывались значения нормальной перегрузки при посадке официальные из РЭ, если память мне не изменяет, то: 1,8 грубое приземление, 2,25 очень грубое приземление.
Последнее редактирование:
altmann
Старожил
ну так, видимо, зачитка чек-листа "Посадка с превышением..." и привела к тому, что перепутали реверс и спид-брейки.
Иван Предпосыльный
Старожил
Надо не только отсеивать "неспособных лиц", но и технику делать эргономичной во всём. Чтобы не перегружать и не путать пилота изменяющимися правилами управления. Вот простой пример - автоматический/неавтоматический выпуск интерцепторов - для чего так сделано? Зачем этот важнейший для посадки навык (интерцепторы-реверс-фуражка) усложнять удвоением вариантов? Ввели автоматику, так уже ввели. Или не ввели. Но что-то одно для механического навыка. А то потом тюкнет молния, заглючат компьютеры, запищит-замигает сигнализация и запутаешься с фуражкой.
Иван Предпосыльный
Старожил
Паники там не было, это уже преувеличение.
ШГВ
ДОСААФовец1956
Идея, может быть, была и правильная, ведь командир не знал, что может произойти с системой управления самолётом в дальнейшем, но вот исполнена она, идея, была плохо.
Varis
Старожил
А чек-лист "ДМ" говорит что спидбрейки автоматически не выйдут. И на предпосадочном брифинге следовало обговорить кто выпускать будет.
Да вот только брифинг командир решил не проводить - а побыстрее сесть.
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
И что дало бы?
Varis
Старожил
И еще по поводу предпосадочного брифинга.
В нормальном полете иной раз он становиться простой формальностью, если еще и посадка на аэродроме куда сто раз летали - протараторил для магнитофона и все. При единичном отказе - выполнили чек лист, в нем говорится об особенностях на посадке если есть таковы. Если чек-лист внимательно выполнялся перед началом захода - не особо критично если забыли провести брифинг.
В обсуждаемом же случае как минимум два чек-листа нужно было выполнять - превышение посадочного веса и ДМ. И там, и там есть особенности выполнения посадки. Как раз на предпосадочном брифинге эти особенности нужно привести к общему знаменателю. Т.е. важность проведения брифинга возрастает в геометрической прогрессии если отказ не единичный.
Но командир решил что брифинг не нужен...
В нормальном полете иной раз он становиться простой формальностью, если еще и посадка на аэродроме куда сто раз летали - протараторил для магнитофона и все. При единичном отказе - выполнили чек лист, в нем говорится об особенностях на посадке если есть таковы. Если чек-лист внимательно выполнялся перед началом захода - не особо критично если забыли провести брифинг.
В обсуждаемом же случае как минимум два чек-листа нужно было выполнять - превышение посадочного веса и ДМ. И там, и там есть особенности выполнения посадки. Как раз на предпосадочном брифинге эти особенности нужно привести к общему знаменателю. Т.е. важность проведения брифинга возрастает в геометрической прогрессии если отказ не единичный.
Но командир решил что брифинг не нужен...
Varis
Старожил
Сами подумайте - допустим на первом касании 2П выпускает спидбрейки. Что произойдет с самолетом при тех же действиях КВС?
Иван Предпосыльный
Старожил
Чек-лист нужен, кто ж будет спорить. Но согласитесть, не надо всё усложнять. Зачем плодить лишние особенности подлежащие учёту, тратить лишнее время и внимание на особенные спидбрейки, если можно не тратить, как на аэробусе? Зачем вообще их такими делать?
И беспокоит не наличие таких вот особенностей, а равнодушное к этому отношение, как к неизменной данности. Энергия устремляется на повышение скорости чтения чек-листа вместо уменьшения количества текста про особенности. Вот прошляпил пилот интерцепторы и вывод только один - "читай внимательно, тогда не прошляпишь". Есть такое подозрение, что "защита от дурака" в нашей конструкторской школе явление пока новое и не почитаемое ( на примере отделяемых ООШ это видно ) , упор делается на классику - повышение уровня качества человеческого фактора.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Зачем Вы это пишите?
lopast56
Старожил
Здесь я с Вами соглашусь! Петушок клюнул и сразу стало МэйДэй! А стресс будет у каждого и всегда в нестандартной ситуации. Вопрос только с какой скоростью пилот с ним справляется. Все идёт к тому, что первый стресс у пилота будет не от ситуации, а от "что мне за это будет". Евдокимов ещё на взлете наговорил под запись много лишнего.
PS. М.Галлай в своей книге утверждал, что любая посадка для пилота - стресс. Аргументировал глубоким вздохом на пробеге, который многие просто не замечают.)
Последнее редактирование:
ads
уже не молодой
Очень правильно Вы сказали, и это всё в совокупности, а то ведь "оптимисты" рассуждают по-отдельности, вырывая из текста, как пример - вот видите, он даже элементарно высоту не мог удержать на исправном самолёте.
Пример для "оптимистов".
Горит двигатель, три очереди пожаротушения не ликвидировали пожар согласно сигнализации (двигатель сзади, визуально не видно), в нарушении РЛЭ следуем на полосу, на "исправном" самолете (он же летит), а должны садится в поле, потому что при пожаре и разрушении двигателя повреждается управление. Летим и ждём что можем остаться без управления. Выключает инженер пожарку и снова включает (в РЛЭ такого нет), по современному Reset - перезагрузил, доклад инженера - пожар ликвидирован. Посадка штатная.
Что скажете господа "оптимисты"? Подсказываю - все всё нарушили и получили выговоры за нарушение РЛЭ.
Последнее редактирование:
WWs
Старожил
"Оптимисты" не так давно опытный самолёт разбили и сами погибли, зато красиво вдоль полосы пролетели с горящим двигателем.
Denis Rook
Старожил
Если отвлечься от любимых вами шасси, суперджета и Евдокимова - то ответ достаточно очевиден.
Самолет пилотирует один (ровно один) член экипажа! Никакие самовольные, без его приказа или разрешения действия, существенно изменяющие положение самолета или его летные свойства других членов экипажа - невозможны. Именно для обеспечения безопасности. И от того, что этот член экипажа занимает должность А ("автоматика") а не 2П или БИ (когда он был) ничего не меняется. Палка о двух концах - можно найти достаточно случаев и "не сделали потому что забыли" - катастрофа. И - "кто в лес, кто по дрова" - катастрофа.
Н И А
Старожил
Да я двумя руками "За!"
...но, как в своё время говорил президент братской страны: "Маємо, що маємо!"
altmann
Старожил
Здесь нет злого умысла, есть недомыслие. Просто QRH RRJ-100 изначально составлялся на английском. Составители не мудрствуя лукаво, по-студенчески испльзовали в качестве "рыбы" хэндбук Арбуза ( (как говорят осведомленные лица). Вот такая рыба-фиш и получилась.