Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Ariec 71]

То есть настолько не хотим читать отчет. Какая разница что у него было на торце если у него скорость росла, и перед выравниванием у него было уже +15

И что?
Не садились что ли никогда на повышенной скорости?
Да и не факт что всенепременно на повышенной, если будет выдерживание.
Перелет, разве что.

 

[Н И А]

Количество колебаний после воздействия ступенчатого отклонения БРУ до уменьшения амплитуды колебаний в 2.7 раза.

А какое это имеет отношение к:

Отклонение РВ, через 90 градусов отклонеие скорости тангажа, и еще через 90 градусов отклонение тангажа. Все синусоиды. И об чем это Вам говорит?

???
При чем тут добротность?
Вы хоть понимаете разницу между:

после воздействия

и

Отклонение РВ. .. Все сиусоиды

???
После воздействия это - РВ зафиксирован, а не гармонично колеблется.

 

[nozzle]

Вы даже эту цитату в свою пользу интерпретируете.

Я читаю так, как написано - невозможно в АП-25 прописать все косяки которые умудрятся сотворить с самолетом люди, ну кому может прийти в голову, что на ВПП будет уступ или, что пилот с 6-ю тысячами налета скоростного козла залепит такого, что и новичку не снилось? Не надо сваливать с больной головы на здоровую, скоростной козел и неуход на второй круг - вот причина катастрофы в Шрм, а не попытки свалить на самолёт косяки летчика.

 

[Ariec 71]

что на ВПП будет уступ или

Или бруствер, да?

 

[кофейник]

А какое это имеет отношение к:

???
При чем тут добротность?
Вы хоть понимаете разницу между:

и

???
После воздействия это - РВ зафиксирован, а не гармонично колеблется.

Разговор получается как японец с французом. Я Вас очень уважаю, но какой то у нас профиль образовательный разный. Частота собственных колебаний и период затухания важнейшие после массы и центровки параметры планера. Нормальные летчики с этим не сталкиваются, так как работают в безопасном эксплуатационном диапазоне, а все эти резонансы головная боль конструкторов и испытателей. Есть несколько способов определения этих параметров в полете. Основное уже давно расчет. Полеты на уточнение, в основном. Одиночным перемещением органа управления, периодическим воздействием с разными частотами, сравнением фаз параметра и первой производной и др. В данном случае имеются все признаки резонанса. Почему на это всем чихать, меня и удивляет. Опять много букв. Боюсь Вас утомить.

 

[Н И А]

Разговор получается как японец с французом. Я Вас очень уважаю, но какой то у нас профиль образовательный разный

Я заканчивал ОСШ в СССР.
Нет там и близко никаких признаков, а точнее признака резонанса, так как нет и намёка на увеличение (уже молчу про резкое) амплитуды колебаний.
Как его Е колебал, так он и колбасился.
С уважением.

 

[looker-on]

Никаких новых данных не появилось, а из старых нельзя сделать вывод "При социализме, если цифры правильные, такой самолет в серию бы не пошел."

вот две посадки, двух пилотов.

https://aviaforum.ru/threads/katast...evo-05-05-2019-obsuzhdenie.46516/post-3017078

Как отсюда что-либо извлечь касательно короткопериодического движения? Сплошные дачи в обоих случаях. Ни частот, ни затухания извлечь из этих данных невозможно, поскольку на той же частоте они ворочают БРУ. А что они плохо триммируют самолеты и раскачивают их сами, своими руками, это видно прекрасно.

Вот здесь наглядней. Совмещено по первому отклонению БРУ > 10*

 

[Zen432]

И что?
Не садились что ли никогда на повышенной скорости?
Да и не факт что всенепременно на повышенной, если будет выдерживание.
Перелет, разве что.

М да, то что исправление повышенной скорости приводит к следующей ошибки Е. В место более длительного выдерживания, попытка досадить самолет стиком.

 

[looker-on]

а мое личное мнение, на основе приведенных примеров посадок в ДМ, состоит в том, что летный состав на момент катастрофы массово не умел летать, не умел эксплуатировать тип.

и что? В рассматриваемой катастрофе не было предпосылок к козлению по вине самолета. Реакции самолета на управляющие воздействия были адекватны. Следовательно, все ошибки пилотирования должны быть распознаны и исправлены самим пилотирующим.

У вас первое сообщение противоречит второму, между ними всего 18 минут.
Соответствует ли сказанное вами в первом сообщении АП-25?

 

[Н И А]

У вас первое сообщение противоречит второму, между ними всего 18 минут.

В чем же противоречие?

Соответствует ли сказанное вами в первом сообщении АП-25?

АП-25 это не к ЛС, а к самолётам.

 

[Varis]

Вот потому Вам и не сообщают.

Вначале сами пишете "Стали известны из ПО. Так же как по МАКСу Боинга. До сих пор не всем." - напомню что разговор зашел об особенностях самолета, "белых пятнах". Когда же я попросил уточнить о каких именно особенностях написано в ПО - пошли встречные вопросы подписан ли я на канал Иркута и т.п.
Получается сами не знаете о чем написали?

 

[Varis]

Там только Е выделяется. Размашистые по отношению к НМ вообще то.

В размашистых движениях по отношению к НМ не только Е выделяется - а все кто в ДМ заходил:
"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку,
выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43).
Причины данных особенностей пилотирования анализируются."

Но это касается только захода. На заходе у некоторых КВС движения даже более размашистые были чем у Е.
А вот на посадке наоборот - Е намного "размашистее" всех остальных. На рисунке 43 все очень наглядно:

 

[Varis]

По отклонениям БРУ и РВ верно.

Я вас просил ответить на вопрос #20.949. - но видать новые страницы так быстро появляются что вы не заметили этот вопрос. Понимаю что возможно так однозначно как на предыдущий вряд ли получится - но хотя бы мнение?

 

[Ariec 71]

М да, то что исправление повышенной скорости приводит к следующей ошибки Е. В место более длительного выдерживания, попытка досадить самолет стиком.

Вы видео смотрели? Попытка исправить взмывание, закончилась тем, чем закончилось.

 

[Varis]

А ещё пример: Калининград, 1988 год, Ту-134 сажают на посадочной скорости-400 км/ч, при норме-250 км/ч. Шасси и стойки после - как новые. А ВС приложили к ВПП неслабо. Так и хочется сказать - умели делать

"Приложили неслабо" - это довольно растяжимо. Величину перегрузки не припомните?

 

[Н И А]

Как вы думаете - этот Кш не получился именно в этом полете после удара молнии? И этот "неправильный" Кш оказался главной проблемой на посадке?
Или это такая особенность Суперджета во всех режимах? Или только в ДМ?

Это не Кш, а ХЗШ (хрензнаетшо).
Получить Кш отношением отклонения РВ к отклонению БРУ можно только при отсутствии в САУ демпфирования, но это уже не САУ а рычаг.

 

[scraper]

"Приложили неслабо" - это довольно растяжимо. Величину перегрузки не припомните?

А тут какая перегрузка была вам интересно?

 

[кофейник]

Вначале сами пишете "Стали известны из ПО. Так же как по МАКСу Боинга. До сих пор не всем." - напомню что разговор зашел об особенностях самолета, "белых пятнах". Когда же я попросил уточнить о каких именно особенностях написано в ПО - пошли встречные вопросы подписан ли я на канал Иркута и т.п.
Получается сами не знаете о чем написали?

Извините, с первого раза не понял. В ПО тоже не написано, но следует из представленных графиков: быстрое (быстрее привода) перемещение БРУ выключает демпфирование. Я этого не знал и очень удивился.

 

[Н И А]

В ПО тоже не написано, но следует из представленных графиков: быстрое (быстрее привода) перемещение БРУ выключает демпфирование.

Это не из чего не следует потому, что это не так.

Я этого не знал и очень удивился.

Откуда же Вы это узнали?

 

[кофейник]

Это не из чего не следует потому, что это не так.


Откуда же Вы это узнали?

Согласны ли Вы, что при перемещении привода с максимальной скоростью, никакие сигналы эту скорость и положение РВ не могут изменить (пока РВ не достигнет положения заданного БРУ)? Текущее положение РВ задается его начальным положением и скоростью перемещения. В отличие (например) от Ту-154 где демпфирование включено последовательно. На Ербасе эту заморочку (по слухам) тоже как то разрулили.