Ariec 71
Ariec 71
И что?
Не садились что ли никогда на повышенной скорости?
Да и не факт что всенепременно на повышенной, если будет выдерживание.
Перелет, разве что.
И что?То есть настолько не хотим читать отчет. Какая разница что у него было на торце если у него скорость росла, и перед выравниванием у него было уже +15
А какое это имеет отношение к:Количество колебаний после воздействия ступенчатого отклонения БРУ до уменьшения амплитуды колебаний в 2.7 раза.
???Отклонение РВ, через 90 градусов отклонеие скорости тангажа, и еще через 90 градусов отклонение тангажа. Все синусоиды. И об чем это Вам говорит?
ипосле воздействия
???Отклонение РВ. .. Все сиусоиды
Я читаю так, как написано - невозможно в АП-25 прописать все косяки которые умудрятся сотворить с самолетом люди, ну кому может прийти в голову, что на ВПП будет уступ или, что пилот с 6-ю тысячами налета скоростного козла залепит такого, что и новичку не снилось? Не надо сваливать с больной головы на здоровую, скоростной козел и неуход на второй круг - вот причина катастрофы в Шрм, а не попытки свалить на самолёт косяки летчика.Вы даже эту цитату в свою пользу интерпретируете.
Или бруствер, да?что на ВПП будет уступ или
Разговор получается как японец с французом. Я Вас очень уважаю, но какой то у нас профиль образовательный разный. Частота собственных колебаний и период затухания важнейшие после массы и центровки параметры планера. Нормальные летчики с этим не сталкиваются, так как работают в безопасном эксплуатационном диапазоне, а все эти резонансы головная боль конструкторов и испытателей. Есть несколько способов определения этих параметров в полете. Основное уже давно расчет. Полеты на уточнение, в основном. Одиночным перемещением органа управления, периодическим воздействием с разными частотами, сравнением фаз параметра и первой производной и др. В данном случае имеются все признаки резонанса. Почему на это всем чихать, меня и удивляет. Опять много букв. Боюсь Вас утомить.А какое это имеет отношение к:
???
При чем тут добротность?
Вы хоть понимаете разницу между:
и
???
После воздействия это - РВ зафиксирован, а не гармонично колеблется.
Я заканчивал ОСШ в СССР.Разговор получается как японец с французом. Я Вас очень уважаю, но какой то у нас профиль образовательный разный
Вот здесь наглядней. Совмещено по первому отклонению БРУ > 10*Никаких новых данных не появилось, а из старых нельзя сделать вывод "При социализме, если цифры правильные, такой самолет в серию бы не пошел."
вот две посадки, двух пилотов.
https://aviaforum.ru/threads/katast...evo-05-05-2019-obsuzhdenie.46516/post-3017078
Как отсюда что-либо извлечь касательно короткопериодического движения? Сплошные дачи в обоих случаях. Ни частот, ни затухания извлечь из этих данных невозможно, поскольку на той же частоте они ворочают БРУ. А что они плохо триммируют самолеты и раскачивают их сами, своими руками, это видно прекрасно.
М да, то что исправление повышенной скорости приводит к следующей ошибки Е. В место более длительного выдерживания, попытка досадить самолет стиком.И что?
Не садились что ли никогда на повышенной скорости?
Да и не факт что всенепременно на повышенной, если будет выдерживание.
Перелет, разве что.
а мое личное мнение, на основе приведенных примеров посадок в ДМ, состоит в том, что летный состав на момент катастрофы массово не умел летать, не умел эксплуатировать тип.
У вас первое сообщение противоречит второму, между ними всего 18 минут.и что? В рассматриваемой катастрофе не было предпосылок к козлению по вине самолета. Реакции самолета на управляющие воздействия были адекватны. Следовательно, все ошибки пилотирования должны быть распознаны и исправлены самим пилотирующим.
В чем же противоречие?У вас первое сообщение противоречит второму, между ними всего 18 минут.
АП-25 это не к ЛС, а к самолётам.Соответствует ли сказанное вами в первом сообщении АП-25?
Вначале сами пишете "Стали известны из ПО. Так же как по МАКСу Боинга. До сих пор не всем." - напомню что разговор зашел об особенностях самолета, "белых пятнах". Когда же я попросил уточнить о каких именно особенностях написано в ПО - пошли встречные вопросы подписан ли я на канал Иркута и т.п.Вот потому Вам и не сообщают.
В размашистых движениях по отношению к НМ не только Е выделяется - а все кто в ДМ заходил:Там только Е выделяется. Размашистые по отношению к НМ вообще то.
Я вас просил ответить на вопрос #20.949. - но видать новые страницы так быстро появляются что вы не заметили этот вопрос. Понимаю что возможно так однозначно как на предыдущий вряд ли получится - но хотя бы мнение?По отклонениям БРУ и РВ верно.
Вы видео смотрели? Попытка исправить взмывание, закончилась тем, чем закончилось.М да, то что исправление повышенной скорости приводит к следующей ошибки Е. В место более длительного выдерживания, попытка досадить самолет стиком.
"Приложили неслабо" - это довольно растяжимо. Величину перегрузки не припомните?А ещё пример: Калининград, 1988 год, Ту-134 сажают на посадочной скорости-400 км/ч, при норме-250 км/ч. Шасси и стойки после - как новые. А ВС приложили к ВПП неслабо. Так и хочется сказать - умели делать
Это не Кш, а ХЗШ (хрензнаетшо).Как вы думаете - этот Кш не получился именно в этом полете после удара молнии? И этот "неправильный" Кш оказался главной проблемой на посадке?
Или это такая особенность Суперджета во всех режимах? Или только в ДМ?
А тут какая перегрузка была вам интересно?"Приложили неслабо" - это довольно растяжимо. Величину перегрузки не припомните?
Извините, с первого раза не понял. В ПО тоже не написано, но следует из представленных графиков: быстрое (быстрее привода) перемещение БРУ выключает демпфирование. Я этого не знал и очень удивился.Вначале сами пишете "Стали известны из ПО. Так же как по МАКСу Боинга. До сих пор не всем." - напомню что разговор зашел об особенностях самолета, "белых пятнах". Когда же я попросил уточнить о каких именно особенностях написано в ПО - пошли встречные вопросы подписан ли я на канал Иркута и т.п.
Получается сами не знаете о чем написали?
Это не из чего не следует потому, что это не так.В ПО тоже не написано, но следует из представленных графиков: быстрое (быстрее привода) перемещение БРУ выключает демпфирование.
Откуда же Вы это узнали?Я этого не знал и очень удивился.
Согласны ли Вы, что при перемещении привода с максимальной скоростью, никакие сигналы эту скорость и положение РВ не могут изменить (пока РВ не достигнет положения заданного БРУ)? Текущее положение РВ задается его начальным положением и скоростью перемещения. В отличие (например) от Ту-154 где демпфирование включено последовательно. На Ербасе эту заморочку (по слухам) тоже как то разрулили.Это не из чего не следует потому, что это не так.
Откуда же Вы это узнали?