не факт. Когда превалирующая сила вертикальная, они (пош) могут быть на многое способны. А-321 Анталья, 767 (ANA) и тд..
Вплоть до отлома носа на некоторых типах..
не факт. Когда превалирующая сила вертикальная, они (пош) могут быть на многое способны. А-321 Анталья, 767 (ANA) и тд..Речь про второй. Акцент на чрезмерную прочность крепления ПОШ, думаю, что при равных обстоятельствах на других типах она должна была уйти в кабину. Ещё судя по склонности к козлению, есть вопросы к демпфирующим свойствам амортизационной стойки ПОШ.
Подобные выводы в ПО не включают! Для них место в ОО!Однако, в ПО носом в это компанию не тыкали
Это ан-32 там за ан-26 гонится? Прямое управление, без задержек, гидравлики итп.
Сомнения- путь к Истине. Критерий Истины- Практика:Не имею возможности согласиться или опровергнуть Вашу версию окончательно и бесповортно.
Вы считаете, что шасси после второго держались за счет ГЦ вверх и не падали вниз из-за якобы перекоса в направляющих переднего узла траверсы после срезания штифтов?Сомнения- путь к Истине. Критерий Истины- Практика:Посмотреть вложение 826259
Тыц:Забыл уточнить, про аналогичные типы зарубежного производства.
Нормальным режимом Суперджета является NM.А почему так мало внимания уделяли, а отказу двигателя всегда много?
Потому что ДМ это не "Союз" с ручным управлением. Этот режим является нормальным для подавляющего числа всех самолетов, включая и те, на которых были у Е до супера.
Представляю, что бы вы тут кричали, если бы он при уходе на второй круг свалился из-за возникших-таки повреждений.То есть, отсутствие у пилота информации о повреждениях самолета является основанием действовать так, будто они есть. Перевод на русский язык.
- первая "попытка" не превысила значения 3gВы считаете, что шасси после второго держались за счет ГЦ вверх и не падали вниз из-за якобы перекоса в направляющих переднего узла траверсы после срезания штифтов?
1.Что помешало шасси преодолеть сопротивления ГЦ при первой попытке по мотивам ПО?
2.Если шасси оставались в вертикальном положении к третьему удару, то могло ли сопротивление ГЦ противостоять моменту сил до отпечатков дисков с промятием пневматиков на покрытии, и если вас не впечатляют следы на ВПП то могу привести как факт сработку датчиков обжатия?
Как-то странно шток согнулся. Буквой S. Обычно гнётся буквой С.- первая "попытка" не превысила значения 3g
-как мы помним (благодаря свидетельству сотрудника ГСС), внешний корпус подшипника Kamatics "запрессован" в кронштейне (посадка с натягом) и зафиксирован четырьмя предохранительными штифтами с определенной прочностью,
При ударе, шток не дает выйти "вверх" траверсе, при этом усилие воздействия в точке пересечения передается как на кронштейн ГЦ, так и на кронштейн подшипника ч/з траверсу,создавая практически "неразъёмное соединение" (длина гц ост неизменной, а на изгиб штока потребна дельта 30-50 мм). Стойки "взведены" и находятся в вертикальном положении, именно за счет ТАКОГО распределения сил! Далее- удар, "промятие пневматиков" до реборд дисков, выламывание подошвы кронштейнов...Посмотреть вложение 826261которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла
А причем тут выводы? ПО раздел 1.5 - сведения о подготовке экипажа.Подобные выводы в ПО не включают! Для них место в ОО!
1. я тут не кричу. Ложное заявлениеПредставляю, что бы вы тут кричали, если бы он при уходе на второй круг свалился из-за возникших-таки повреждений.
Я понимаю, что вам - асам флайт симулятора - и на одном крыле хоть на второй круг уйти, хоть в зоне крутиться - как два пальца...
Но реальный пилот вправе исходить из худшего сценария, при очевидных признаках повреждения самолёта.
Имею слабость к художественному творчеству, но что -то мне подсказывает, что осевые линии со смещением надо наносить не на проушине штока, а на проушине гидроцилиндра.- первая "попытка" не превысила значения 3g
-как мы помним (благодаря свидетельству сотрудника ГСС), внешний корпус подшипника Kamatics "запрессован" в кронштейне (посадка с натягом) и зафиксирован четырьмя предохранительными штифтами с определенной прочностью,
При ударе, шток не дает выйти "вверх" траверсе, при этом усилие воздействия в точке пересечения передается как на кронштейн ГЦ, так и на кронштейн подшипника ч/з траверсу,создавая практически "неразъёмное соединение" (длина гц ост неизменной, а на изгиб штока потребна дельта 30-50 мм). Стойки "взведены" и находятся в вертикальном положении, именно за счет ТАКОГО распределения сил! Далее- удар, "промятие пневматиков" до реборд дисков, выламывание подошвы кронштейнов...которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла
Посмотреть вложение 826263
Я не для этого в 10 лет калымил чертежником по червонцу за зкземпляр, чтобы вот так на склоне лет выслушивать). Вы прекрасно меня поняли о чем речь и где началось смещение при намотке штока на траверсу.Осевые линии- неотъемлемая часть любого чертежного эскиза с изображением техн. узлов/деталей. Если Вы имеете ввиду Дельту- совершенно без разницы, ибо это есть отн. разница размеров.
Но и не пилот, судя по вашим здесь комментам.1. я тут не кричу. Ложное заявление
2. я не ас флайт-симулятора. Ложное заявление
3. "Реальный пилот вправе исходить из худшего сценария, при очевидных признаках повреждения самолёта"...
Сравниваем с сообщением, на которое я ответил - "Мог ли об этом догадаться КВС-нет. " прямое противоречие.
Точнее это звучит как пережили, но не смогли спастись от дымаИнтересный вывод - в статье - получает Е так долбанул, что люди в хвосте уже не встали. Они не задохнулись и не смогли отстегнуться.
Они просто не пережили удар. Интересно, надеюсь в ОО будет данный момент подробно изложен (ну или опровергнут)
Это они вам сообщили?Они не задохнулись и не смогли отстегнуться.
Это версия. В коментах автор согласился так же и с той версией что могли отравиться продуктами горения..Интересный вывод - в статье - получает Е так долбанул, что люди в хвосте уже не встали. Они не задохнулись и не смогли отстегнуться.
Они просто не пережили удар. Интересно, надеюсь в ОО будет данный момент подробно изложен (ну или опровергнут)