Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[scraper]

Я считаю, что Вы перешли на личности обсуждающих, что недопустимо, тем более, что Вы пишите на отвлеченные темы: "благословители", лайкают, Евгений Викторович, - это Вы о ком и о чём и какое отношение они имеют к катастрофе Суперджета в Шрм?

кто писал - тот знает, а так сообщения уже удалены. туда и моим дорога
АУ

 

[Prophet]

Ну тогда подавляющее большинство самолетов, которые имеют прямое управление и функцию триммирования - летают в сложной ситуации всегда, включая предыдущие самолеты Е

Страшно подумать, а у меня на типе тримирования нет... прямое управление есть.. Таки у меня не просто сложная.. а архисложная ситуация!
#автоудаление

 

[scraper]

Я конечно за Рыжика говорить не могу, сам я его не видел - но по отзывам знаюших Рыжиковский DM аналог Арбузного DL, а вот второй мне как то близко знаком (по тренажеру - хотя на моем типе DL по жизни, и без мотора).
Таки я Вам боящимся DM скажу - DL на Арбузе это совершенно обычный режим управления на Бобике (и к этому тренажеру у меня есть доступ) разница только в рогах, а управление одинаково.
И собственно на моем типе управление точно такое же, ничего сверх отличного нет.
Да мне приходиться ломать шаблон на тренажере Арбуза в NL, по словам пилотов с него им точно также приходиться ломать свой шаблон при тренировках в DL - но поверьте это совсем не так страшно, и совсем не так трудно.
У Е был опыт на Бобике - там такое управление всегда, что он там не запомнил как самолет управляется ? Или (что сворее всего) на кнопках летал все свою карьеру ?
Опять же переход Арбуза в ALT\DL не такая уж невероятная вещь - бывает, но вот не козлят почему-то.. Спокойно садят.

Таки что в документах арбуза написано насчет перехода в DL, в результате каких либо сбоев или нештатной работы оборудования? Как это классифицируется в соотв. с принятыми в регламентирующей документации терминами ?

 

[Denis Rook]

Представляется интересным: написать функцию положения РВ, написать функцию действий Е в виде кривого автопилота.

Не получится функции, полагаю. Окажется что ее коэффициенты меняются произвольным образом по каким-то внешним причинам

 

[atcstager]

Таки что в документах арбуза написано насчет перехода в DL, в результате каких либо сбоев или нештатной работы оборудования? Как это классифицируется в соотв. с принятыми в регламентирующей документации терминами ?

Никак.

 

[ТИХИЙ]

Уход на второй после второго шмяка...
1.Есть ли гарантия стабильной подачи топлива к СУ если согласно ПО шасси на втором получили частичное повреждение, возможен ли при этом вариант образование дыр через которып могла произойти потеря топлива для продолжения полета? Легко! Мог ли об этом догадаться КВС-нет. Риск однозначно.
2. Другой вариант с уходм, шасси частично повреждены, есть ли гарантия, что при повторной посадке ГЦ не вскроет баки. Предложите выжигать топливо после получения КЗ в ожидании чудес после молнии? Это к вопросам про спешку КВС.

При всем этом остаюсь на прежнем курсе, что при втором ударе данные по перегрузке (датчики в зоне 13 шп) привезла ПОШ, а не ООШ не получив увечья и именно благодаря её пош упругой и нерезрущающейся конструкции отправил самолет в затяжной финальный прыжок.

Все те, кто считает посадку с превышением по весу в ДМ с КЗ на борту, с полным салоном людей- обыденным делом, прекрасно осознают, что случая живьем для этого доказательства никто не предоставит. Думаю, если бы не известный фактор, то предложений подтвердить данный постулат поступило бы в достаточном количестве.

 

[atcstager]

При всем этом остаюсь на прежнем курсе, что при втором ударе данные по перегрузке (датчики в зоне 13 шп) привезла ПОШ, а не ООШ не получив увечья и именно благодаря её пош упругой и нерезрущающейся конструкции отправил самолет в затяжной финальный прыжок.

Все те, кто считает посадку с превышением по весу в ДМ с КЗ на борту, с полным салоном людей- обыденным делом, прекрасно осознают, что случая живьем для этого доказательства никто не предоставит. Думаю, если бы не неизвестный фактор, то предложений подтвердить данный постулат поступило бы в достаточном количестве.

Второе касание. Тангаж -4, скорость 155(какая должна быть на глиссаде), РВ 10* кабрирование, РУД в положение реверс(створки пошли после второго касания).
Че?
Не обыденное, но и на столько страшное, чтобы получалось вышеописанное.
Какие еще неизвестные факторы, вообще не понял.

 

[ТИХИЙ]

К суду над Евдокимовым конструкция шасси не имеет отношения, поскольку: "нагрузки были нерассчетными", вот, если бы приложили самолет в допустимом диапазоне перегрузок и пожар возник, тогда, да...

После таких утверждений я бы снял к чертям собачьим те ненужные срезные штифты и отковал из них кусунгобу для харакири или отрубил бы хобот(если вести речь про слонов).

 

[ТИХИЙ]

Второе касание. Тангаж -4, скорость 155(какая должна быть на глиссаде), РВ 10* кабрирование, РУД в положение реверс(створки пошли после второго касания).
Че?
Не обыденное, но и на столько страшное, чтобы получалось вышеописанное.
Какие еще неизвестные факторы, вообще не понял.

Отредактировал про факторы.
Второй удар, ПОШ складывается взяв на себя львиную долю нагрузки далее по алгоритму конструкторов разрушается безопасно ООШ, далее самолет на пузе скользит по полосе вызывая сноп искр. ВсЕ.
Р.У.

 

[Denis Rook]

Уход на второй после второго шмяка...
1.Есть ли гарантия стабильной подачи топлива к СУ если согласно ПО шасси на втором получили частичное повреждение, возможен ли при этом вариант образование дыр через которып могла произойти потеря топлива для продолжения полета? Легко! Мог ли об этом догадаться КВС-нет. Риск однозначно.

То есть, отсутствие у пилота информации о повреждениях самолета является основанием действовать так, будто они есть. Перевод на русский язык.

 

[altmann]

шасси частично повреждены, есть ли гарантия, что при повторной посадке ГЦ не вскроет баки

насколько я помню, к "частичному повреждению ООШ" МАК в своем ПО отнес " штатное срабатывание (срез) ССЗ" в сочленении кронштейн/передний подшипник. Как я уже не раз упоминал: срабатывание ССЗ приводит к неполному выходу подшипника Kamatiсs из-за упора траверсы в шток ГЦ. Т.О. нагрузка от стойки ООШ через шток, ложится на двойной кронштейн ГЦ- лонжерон. При посл. воздействии на ООШ вектора сил в сочетании (х/у) происходит отрыв подошвы кронштейна- разрыв кессона.

 

[atcstager]

Отредактировал про факторы.
Р.У.

Ок. Самолеты садились успешно неоднократно в DM/DL - да. Самолеты садились успешно с превышением веса - да. Но почему-то превышение веса и DM/DL должны обязательно закончиться печально (хотя других случаев вроде не было). Логично.
Является ли DM режимом, когда справится невозможно, выше человеческих возможностей или на их пределе? Нет.
Должен ли экипаж успешно справляться с такой ситуацией - однозначно да.
Экипаж справился - нет. Почему? Ответ может быть только комплексный.
Но в воздухе находятся только экипаж, пассажиры и самолет. Ни АФЛ, ни прочнисты, ни кто-бы либо еще.

 

[Varis]

Это по тексту обвинительного заключения? где-то опубликовано?

Это в пересказе журналистов что было в суде
Самого решения суда не видел

 

[ТИХИЙ]

Ок. Самолеты садились успешно неоднократно в DM/DL - да. Самолеты садились успешно с превышением веса - да. Но почему-то превышение веса и DM/DL должны обязательно закончиться печально (хотя других случаев вроде не было). Логично.
Является ли DM режимом, когда справится невозможно, выше человеческих возможностей или на их пределе? Нет.
Должен ли экипаж успешно справляться с такой ситуацией - однозначно да.
Экипаж справился - нет. Почему? Ответ может быть только комплексный.
Но в воздухе находятся только экипаж, пассажиры и самолет. Ни АФЛ, ни прочнисты, ни кто-бы либо еще.

Там еще есть продолжения... о хэппи-энде по моему личному разумению.

 

[Varis]

Про "недоученность" - я полностью на стороне Е: когда при переучивании тебе включают Direct Law на тренажере на несколько минут в горизонтальном полете, это не обучение и не прививание навыка.

Где то упоминалось что на тренажере он только в горизонте ДМ почувствовал, что не выполнял посадку?

 

[atcstager]

Второй удар, ПОШ складывается взяв на себя львиную долю нагрузки далее по алгоритму конструкторов разрушается безопасно ООШ, далее самолет на пузе скользит по полосе вызывая сноп искр. ВсЕ.
Р.У.

Когда, при втором касании или третьем? Второе не получится, взлетел бы в любом случае - реакция ПОШ, РВ кабрирование, скорость.
Третье остается. перегрузка 5. Если "правильные" шасси должны были отвалиться еще при втором касании (5.85), то как считаете, посадка с перегрузкой 5 вообще без шасси - это будет безопасная посадка, или может мотогондолы без амортизации проломают крыло, "дырка" в баке будет больше, потом коснется центропланом, где больше всего топлива обычно, если самолет заправлен прилично и так далее...
Как такая перспективка? Зато по докам с шасси все тип-топ

А может быть все действительно закончилось бы хорошо. В такой ситуации невозможно предугадать.

 

[scraper]

насколько я помню, к "частичному повреждению ООШ" МАК в своем ПО отнес " штатное срабатывание (срез) ССЗ" в сочленении кронштейн/передний подшипник. Как я уже не раз упоминал: срабатывание ССЗ приводит к неполному выходу подшипника Kamatiсs из-за упора траверсы в шток ГЦ. Т.О. нагрузка от стойки ООШ через шток, ложится на двойной кронштейн ГЦ- лонжерон. При посл. воздействии на ООШ вектора сил в сочетании (х/у) происходит отрыв подошвы кронштейна- разрыв кессона.

И срезные элементы этого узла ломались на стенде. Остальное досчитывал супер-компутер с известным всем супер-результатом и перечеркнутым красным крестиком штоком гц на известных картинках, которые как выяснилось, только для журнала Мурзилки годятся..

 

[ТИХИЙ]

насколько я помню, к "частичному повреждению ООШ" МАК в своем ПО отнес " штатное срабатывание (срез) ССЗ" в сочленении кронштейн/передний подшипник. Как я уже не раз упоминал: срабатывание ССЗ приводит к неполному выходу подшипника Kamatiсs из-за упора траверсы в шток ГЦ. Т.О. нагрузка от стойки ООШ через шток, ложится на двойной кронштейн ГЦ- лонжерон. При посл. воздействии на ООШ вектора сил в сочетании (х/у) происходит отрыв подошвы кронштейна- разрыв кессона.

Не имею возможности согласиться или опровергнуть Вашу версию окончательно и бесповортно.

 

[ТИХИЙ]

Когда, при втором касании или третьем? Второе не получится, взлетел бы в любом случае - реакция ПОШ, РВ кабрирование, скорость.
Третье остается. перегрузка 5. Если "правильные" шасси должны были отвалиться еще при втором касании (5.85), то как считаете, посадка с перегрузкой 5 вообще без шасси - это будет безопасная посадка, или может мотогондолы без амортизации проломают крыло, "дырка" в баке будет больше, потом коснется центропланом, где больше всего топлива обычно, если самолет заправлен прилично и так далее...
Как такая перспективка? Зато по докам с шасси все тип-топ

А может быть все действительно закончилось бы хорошо. В такой ситуации невозможно предугадать.

Речь про второй. Акцент на чрезмерную прочность крепления ПОШ, думаю, что при равных обстоятельствах на других типах она должна была уйти в кабину. Ещё судя по склонности к козлению, есть вопросы к демпфирующим свойствам амортизационной стойки ПОШ.
Я не думаю, что после последовательного разрушения ООШ, моменты сил достались бы гондолам без изменений.

 

[atcstager]

Речь про второй. Акцент на чрезмерную прочность крепления ПОШ, думаю, что при равных обстоятельствах на других типах она должна была уйти в кабину. Ещё судя по склонности к козлению, есть вопросы к демпфирующим свойствам амортизационной стойки ПОШ.

У 321 ушла, не сломалась вроде(не помню, что там было подробно). Даже если уйдет, все равно даст момент + РВ для прыжка имхо