Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

А вы в курсе что все авиакатастрофы происходят не только от того что капитан косячит,но и от того,что в кабине отсутствует Второй Пилот?
Врядли вы слышали поговорку про Второго Пилота - " Второй пилот это тот же Командир,только под наблюдением. "
У меня был друг,второй пилот на Ан-28,Леша Бондарь,царство ему небесное,тот самый второй пилот,который просто сидел и смотрел,как командир убивает в прямом смысле всех на борту того самого Ан-28,заходя на посадку в Аяне в тумане,снизившись до 11 метров над Охотским морем.
 
Спасибо, если я правильно угадал место, то теперь мы знаем как было переведено на чистый русский: "горит в молнии"
 
Ну об этом станет известно по звуковому самописцу. А вот техническое состояние борта после удара молнии под вопросом видимо так и останется по причине якобы сильных повреждений параметрического
 

Так про то и речь, что команды не было. Второй пилот будто просто сидел и наблюдал, а сейчас как-то не очень красиво пытается переложить вину только на КВС. Но говорю, что такое поведение очень похоже на давление со стороны следствия, хотя сроки им все равно должны одинаковые дать.
 
А что следствию давить? Есть же запись разговоров в кабине. У следствия могут быть вопросы о мотивах действий, а не о фактах самих действий.
 
AlChem сказал(а):
Т.е Вы намекаете на то, что кошка знает, чье мясо съела?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Об этом ещё автор первоначального поста намекал
Уже такая вероятность (неполное служебное соответствие ЛС) есть основание приземлить тип на время
 
Я бы все же до расшифровки регистраторов не перекладывал все на летчиков. Вполне возможно, что нештатная ситуация, например с управлением двигателями могла возникнуть уже в процессе захода на ВПП и ее касания. Да, пока все сводится к сожалению как и в подавляющем большинстве АК и АП к человеческому фактору. Но вину у нас все же устанавливает суд.

#АУ
 
Возможно потому, что здесь помимо знаний нужны еще и навыки. Которые нужно поддерживать всю жизнь...
 

Давление не прямое, а что уже следствие идет и ему светит реальный срок, поэтому и пытается ухватиться за какие-то моменты. Будь командой они, то сказал бы "В зону принялИ решение не вставать из-за ..., сайдстик далИ от себя потому, что ..." или вообще ничего не говорил до окончания разбора/следствия.

По радиообмену на русском тоже ситуация наглядная. Как стресс, так сразу на русском. Помню сибиряки лет 7-9 назад полностью перешли на английский внутри страны. Все четко, быстро, понятно. Но как засветку обойти или возврат по тех причине, то сразу на русский переходили. Аэрофлот на английский относительно недавно перешел, года 2-3 назад.
 

Не думаю, что топит. Скорее оперирует фактами. Впереди результаты речевого самописца. И параметрический покажет, чей сайдстик от себя сработал. Так что, смысл топить? Все выяснится.
 
Меня поправят инженеры с ССЖ, в районе кабины должен стоять эксплуатационный накопитель в который вставляется "флешка". Там все то же самое ,что и на аварийном самописце. Носовая часть осталась в целости и сохранности, поэтому с расшифровкой не должно быть ни каких проблем. Все уже наверняка давно расшифровали, теперь думают , как все это сформулировать народу.
 
Go-around сказал(а):
Как вы собрались ресетить EEC в полёте?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я уже рассказал в кратко. Резет займёт доли секунды. За контроль двигателя должен отвечать АППАРАТНЫЙ, не программный узел. И отвечать только в одну сторону - прибрали обороты - они не приибрались - резет. И и флаг резет пилотам. Не помогло - флаг, что двигатель не под контролем. На откуп пилотам. Пусть решают - лететь с неуправляемым до какого то момента, а потом прибить любым путем, или прибивать сразу, и лететь на одном.
Но я все равно не верю, что двигатель завис. Ну не имбицылы его проектировании, тестировали. Похоже его реально забыли отключить.
 
В системах САУ надежность обеспечивают за счет резервирования. Сброс и загрузка параметров по умолчанию или по последнему состоянию может вызвать необратимые последствия поскольку например в газовой турбине процессы протекают очень быстро и не всегда предсказуемы. Ресет можно использовать например в системе HMI где задержка в несколько секунд не страшна. А вот в САУ газовой турбины может быть критичной. Знаю не по наслышке, довелось обслуживать системы САУ ГТ.

#АУ
 
они там говорят что мол маски не вышли
а с какой стати им выходить? разгерметизации же не было
да и толку от них, когда надо эвакуироваться?
 
Они обыватели, думаю они подумали что в масках можно передвигаться, я тоже как обыватель так подумал, потом мне тут подсказали что я ошибался.
Тут другой момент если полки пооткрывались и какие то вещи выпали, это наверно и стало дополнительным тормозом для эвакуации.

У меня другой вопрос, если б самолеты были оборудованы масками типа Самоспасатель , это могло сильно повлиять на количество выживших в таких ситуациях?
 
Но ведь в полете есть простые и чётко прописанные процедуры перезапуска двигателя. И они не фатальные, если прописаны. Это конечно хотелки мои, и их никто не услышит из Сухого, но лучше однократно резетнуть двигатель, чем иметь неуправляемый. Тем более, что аэробус тоже умудрился привезти на землю неуправляемый и неглушащийся двигатель. И да, я знаю, что он не просто завис, а после взрыва соседнего, но не иметь простой и надёжной блокировки - это дичь.
 
непилотирующий, обязан был быть не зрителем, а участником. Зажать ss priority, дать руд-ы и уйти на второй круг...
61701 сказал(а):
Там все то же самое ,что и на аварийном самописце.
Нажмите, чтобы раскрыть...
на эксплуатационном, значительно больше параметров чем на аварийном
 
Я не сомневаюсь, только последнее время две катастрофы произошли именно с военлетами в кабине. Может просто совпадение?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация