Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

А вот мне представляется, что КВС был на 100% уверен, что сядет. Тут медвежью услугу мог оказать его предыдущий опыт работы на ИЛ-76. Для него и полоса меньше (потому и проскочил торец?), и камнем садиться можно. Да и я в качестве пакса много летал в Афганистан во время войны там на ИЛ-76, и в Степанакерт (Карабахский конфликт на ЯК-40). Во всех случаях садились с превышением параметров. Падали камнем, можно сказать. Делалось это, как мне сказали, для того, чтобы минимизировать риски быть подбитым с окружающих гор.
 
Реклама
ProOFF сказал(а):
Но ведь в полете есть простые и чётко прописанные процедуры перезапуска двигателя. И они не фатальные, если прописаны. Это конечно хотелки мои, и их никто не услышит из Сухого, но лучше однократно резетнуть двигатель, чем иметь неуправляемый. Тем более, что аэробус тоже умудрился привезти на землю неуправляемый и неглушащийся двигатель. И да, я знаю, что он не просто завис, а после взрыва соседнего, но не иметь простой и надёжной блокировки - это дичь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не знаю как у Сухого, но обычно системы требующие высокой надежности работают примерно так. Два контроллера работают одновременно, один основной, второй горячий резерв. Сбой в работе основного, включается резервный, основной перезагружается как-то так. Например для ГД срыв горения может произойти за доли секунды и перезагружающийся контроллер уже не сможет скорректировать эту ситуацию.
 
dilett сказал(а):
Если бы при другой организации эвакуации бизнес сидел бы в масках и выходил последним со своими чемоданами, а первыми выбегал бы горящий хвост, то жертв было бы меньше
Нажмите, чтобы раскрыть...
жерт как раз было бы больше, весь бизнес стал бы жертвами, кислородные маски не герметичны
 
military_upir сказал(а):
непилотирующий, обязан был быть не зрителем, а участником. Зажать ss priority, дать руд-ы и уйти на второй круг...
на эксплуатационном, значительно больше параметров чем на аварийном
Нажмите, чтобы раскрыть...

А если, предположим, другая ситуация. Второй пилот считает себя правым и, вразрез с мнением КВС, гробит лайнер? В команде должна быть дисциплина, прежде всего. Но голос 2го пилота должен прозвучать громко, четко, и главное, убедительно, чтобы его услышали.
 
Думаю обсуждение систем автоматического управления и их надежности можно завершить, тут все же ветка о другом.

#АУ
 
alpet сказал(а):
Проводник-герой, как я понимаю, открывал дверь в нарушение всех инструкций? Кто же открывает дверь, когда за окном пожар... если только в панике и в попытке спастись самому... На подвиг это вряд ли похоже, но всем уже пофиг давно. Как и с Ижмой в свое время.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Легко судить со стороны и апосля!!
 
AlChem сказал(а):
Не знаю как у Сухого, но обычно системы требующие высокой надежности работают примерно так. Два контроллера работают одновременно, один основной, второй горячий резерв. Сбой в работе основного, включается резервный, основной перезагружается как-то так.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В авиации - не так. В авиации обычно применяют два варианта надежностной архитектуры:
(а) дважды сдвоенные системы
(б) троированные системы с мажоритированием
В варианте (а) оба вычислителя каждой пары работают одновременно. Выходы обоих вычислителей внутри пары сравниваются и при любых расхождениях пара безопасно отключается независимо от того, кто в этой паре исправен, а кто - нет. В работе остается вторая пара...
В варианте (б) выходы трех вычислителей мажоритируются по принципу 2 из 3-х (делается это в каждом из 3-х вычислителей).
#автоудаление
 
И просто для размышлений на тему умения пилотировать.
В данное время отключение автопилота в 99,9999999999999999999% полетах происходит в стабилизированном снижении на глиссаде,в полностью посадочной конфигурации,при подобранном режиме двигателей,окончательно стриммированом самолете,при 100% визуальном контакте с наземными ориентирами,с огнями подхода,с огнями PAPI и ВПП,при твердой уверенности в посадке и после !! разрешения диспетчера!
Как хотите это глотайте.жуйте,но это так и есть и Вы летаете пассажирами в таких полетах.
Вам всего лишь надо "дотерпеть" до высоты 20 футов,взять немного штурвал на себя и почти одновременно поставить малый газ.Вот и всё,я научил летать любого из Вас.
 
Последнее редактирование:
Приземление с большой вертикальной скоростью на переднюю ногу. - - -
 
Реклама
AlChem сказал(а):
Я не селен в пилотировании, но штурвал позволяет чувствовать обратную связь, а вот сайдстик ее лишен (хотя может ошибаюсь). Может это помешало пилоту правильно посадить самолет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
БРУ (боковая ручка управления) с обратной связью есть только на МС21. без обратной связи тоже нормально летать и миллионы часов Аэробусов это подтверждают.
 
мы не знаем. то ли капитан в фазе отрицания, как считают на а-нете, то ли были какие-то еще причины.
 
chi8292 сказал(а):
Приземление с большой вертикальной скоростью на переднюю ногу. - - -
Нажмите, чтобы раскрыть...
не является обязательным началом катастрофы. во Вьетнаме в прошлом году сели на переднюю ногу - 3.6 (или 3.8, не помню уже точно), фюзеляж гофорой, разулись, но все живы. борт (А321НЕО, две недели от роду), правда, под списание.
 
Реклама
A_Z сказал(а):
Тепловые / термодинамические процессы не могут "протекать очень быстро".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно, но срыв горения форсунок протекает очень быстро и часто неожиданно. Хотя я могу судить по ГТ "наземного базирования", про авиационные не скажу.

#АУ
 
Назад