Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

А вот мне представляется, что КВС был на 100% уверен, что сядет. Тут медвежью услугу мог оказать его предыдущий опыт работы на ИЛ-76. Для него и полоса меньше (потому и проскочил торец?), и камнем садиться можно. Да и я в качестве пакса много летал в Афганистан во время войны там на ИЛ-76, и в Степанакерт (Карабахский конфликт на ЯК-40). Во всех случаях садились с превышением параметров. Падали камнем, можно сказать. Делалось это, как мне сказали, для того, чтобы минимизировать риски быть подбитым с окружающих гор.
 
Не знаю как у Сухого, но обычно системы требующие высокой надежности работают примерно так. Два контроллера работают одновременно, один основной, второй горячий резерв. Сбой в работе основного, включается резервный, основной перезагружается как-то так. Например для ГД срыв горения может произойти за доли секунды и перезагружающийся контроллер уже не сможет скорректировать эту ситуацию.
 
жерт как раз было бы больше, весь бизнес стал бы жертвами, кислородные маски не герметичны
 

А если, предположим, другая ситуация. Второй пилот считает себя правым и, вразрез с мнением КВС, гробит лайнер? В команде должна быть дисциплина, прежде всего. Но голос 2го пилота должен прозвучать громко, четко, и главное, убедительно, чтобы его услышали.
 
Думаю обсуждение систем автоматического управления и их надежности можно завершить, тут все же ветка о другом.

#АУ
 
Легко судить со стороны и апосля!!
 
В авиации - не так. В авиации обычно применяют два варианта надежностной архитектуры:
(а) дважды сдвоенные системы
(б) троированные системы с мажоритированием
В варианте (а) оба вычислителя каждой пары работают одновременно. Выходы обоих вычислителей внутри пары сравниваются и при любых расхождениях пара безопасно отключается независимо от того, кто в этой паре исправен, а кто - нет. В работе остается вторая пара...
В варианте (б) выходы трех вычислителей мажоритируются по принципу 2 из 3-х (делается это в каждом из 3-х вычислителей).
#автоудаление
 
И просто для размышлений на тему умения пилотировать.
В данное время отключение автопилота в 99,9999999999999999999% полетах происходит в стабилизированном снижении на глиссаде,в полностью посадочной конфигурации,при подобранном режиме двигателей,окончательно стриммированом самолете,при 100% визуальном контакте с наземными ориентирами,с огнями подхода,с огнями PAPI и ВПП,при твердой уверенности в посадке и после !! разрешения диспетчера!
Как хотите это глотайте.жуйте,но это так и есть и Вы летаете пассажирами в таких полетах.
Вам всего лишь надо "дотерпеть" до высоты 20 футов,взять немного штурвал на себя и почти одновременно поставить малый газ.Вот и всё,я научил летать любого из Вас.
 
Последнее редактирование:
Приземление с большой вертикальной скоростью на переднюю ногу. - - -
 
БРУ (боковая ручка управления) с обратной связью есть только на МС21. без обратной связи тоже нормально летать и миллионы часов Аэробусов это подтверждают.
 
мы не знаем. то ли капитан в фазе отрицания, как считают на а-нете, то ли были какие-то еще причины.
 
chi8292 сказал(а):
Приземление с большой вертикальной скоростью на переднюю ногу. - - -
Нажмите, чтобы раскрыть...
не является обязательным началом катастрофы. во Вьетнаме в прошлом году сели на переднюю ногу - 3.6 (или 3.8, не помню уже точно), фюзеляж гофорой, разулись, но все живы. борт (А321НЕО, две недели от роду), правда, под списание.
 
во вьетнаме отдельный разговор что там было
 
Возможно, но срыв горения форсунок протекает очень быстро и часто неожиданно. Хотя я могу судить по ГТ "наземного базирования", про авиационные не скажу.

#АУ
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация