Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

И что из этого следует по вашему мнению?
Что после второго удара утечки топлива не было, шасси отработало чётко.
Вы мои ответы на свои сообщения читаете?
Я пишу про Москву, вы отвечаете про Якутск. Разные случаи, поэтому я ничего и отвечаю.
Или лишь бы «накинуть»?
О, то есть публикация информации от МАК это теперь "наброс"? Как интересно))
 
Реклама
При ПЕРВОМ или втором касании на самолете нормальной конструкции стойки бы отстегнулись и не пробили бы баки
4 августа 2009 года, A320 CS-TKO при посадке в Понта-Делгада испытал перегрузку 2.13g при первом касании и 4.86g при втором. Ничего не отстегнулось.
 
Что после второго удара утечки топлива не было, шасси отработало чётко.
Шасси? ССЗ были срезаны в узле переднего подшипника, траверса уперлась в шток, согнув его- вы считаете «шасси четко отработало»? Читаем сертификационных базис: «При этом слово «отделение» («separation») должно рассматриваться именно как полное отделение основных опор шасси с разрушением всех узлов крепления, а не как слом одного или нескольких узлов, пусть и с потерей конструкцией шасси способности выполнять свои функции – воспринимать и передавать нагрузки.» См пост scraper cтр. 1254
Я пишу про Москву, вы отвечаете про Якутск. Разные случаи, поэтому я ничего и отвечаю.
Я не знаю что там Москве (Якутске), речь идёт о катастрофе в Шереметьево 05.05.19
О, то есть публикация информации от МАК это теперь "наброс"? Как интересно))
Публикация информации хоть от АП- надо понимать в «каком контексте»: если вы пытаетесь подкрепить ею своё безосновательное измышление - наброс.
 
Последнее редактирование:
4 августа 2009 года, A320 CS-TKO при посадке в Понта-Делгада испытал перегрузку 2.13g при первом касании и 4.86g при втором. Ничего не отстегнулось.
Это не проблема. Наоборот - всё ясно и понятно. Не сломал стойки, получил перегрузку 4,86 , хорошо её перенёс и спокойно покатил на целых ногах дальше. А если бы сломал, ну значит сломал, лёг на двигатели и заскользил по полосе... Без этих вот хитрых ребусов - сломал частично, но на движки не лёг, перегрузку создал, не пойми почему на ногах остался. Хорошо когда ломается всё сразу, если уж до разрушения дело дошло.
И это вполне подходящий повод немного другими глазами посмотреть на фиксируемые СОК перегрузки. Насколько они "ужасны"). Так глядишь и дойдёт до того, что если перегрузка зафиксировалась больше 4 то это ещё не повод заявлять что что-то там срезало только потому что должно было. Повесомее нужны будут признаки.
 
Последнее редактирование:
вы считаете «шасси четко отработало»? Читаем сертификационных базис:
Да мне не жалко ещё раз повторить по пункту 25.721
Самолет должен быть сконструирован таким образом, чтобы избежать любого разрыва, ведущего к разливу достаточного количества топлива, которое может создать опасность пожара в результате приземления с поднятыми колесами на взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием при следующих незначительных условиях аварийной посадки:


( 1 )Удар с вертикальной скоростью 5 футов в секунду, с управляемым самолетом, при максимальной расчетной посадочной массе
 
Да мне не жалко ещё раз повторить по пункту 25.721
Самолет должен быть сконструирован таким образом, чтобы избежать любого разрыва, ведущего к разливу достаточного количества топлива, которое может создать опасность пожара в результате приземления с поднятыми колесами на взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием при следующих незначительных условиях аварийной посадки:


( 1 )Удар с вертикальной скоростью 5 футов в секунду, с управляемым самолетом, при максимальной расчетной посадочной массе

Стесняюсь спросить: что ЭТО?
Плохой перевод?
"приземления с поднятыми колесами" :facepalm: (а если не на твердую, то пусть "разрывется"?)
"Удар с вертикальной скоростью 5 футов в секунду, (чего???) с(?) управляемым самолетом,"...
 
Да мне не жалко ещё раз повторить по пункту 25.721
Самолет должен быть сконструирован таким образом, чтобы избежать любого разрыва, ведущего к разливу достаточного количества топлива, которое может создать опасность пожара в результате приземления с поднятыми колесами на взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием при следующих незначительных условиях аварийной посадки:


( 1 )Удар с вертикальной скоростью 5 футов в секунду, с управляемым самолетом, при максимальной расчетной посадочной массе
Чего-чего? Какие-такие незначительные (!) условия аварийной посадки в п. 721? Читаем:

25.721. Общие положения​

(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:

(1) У самолетов с числом пассажирских кресел не более 9, не считая кресел пилотов, утечка из любой топливной системы в фюзеляже в количестве, достаточном для возникновения опасности пожара; и

(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.» Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории (утв. Постановлением 28-й сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 11.12.2008)


Где здесь нормируется вертикальная скорость, да ещё в футах?!

БОЛЕЕ ТОГО:
Тип RRJ-95B был сертифицирован согласно нормам CS25! (См. выше)
 
Последнее редактирование:
Ой, какая разница какой 25. Все друг у друга слизано
Нет. Валидация проводилась? В европейских нормах ЧЕТКО прописано «полное отделение» с удалением escape фрагментов шасси из опасной зоны! (См. выше!)
 
Последнее редактирование:
Реклама
CS25.721 Нажмите ссылку...
 
CS25.721 Нажмите ссылку...
Покажите "ЧЕТКО прописано «полное отделение» с удалением escape фрагментов шасси из опасной зоны!"

(a) The landing gear system must be designed so that when it fails due to overloads during take-off and landing, the failure mode is not likely to cause spillage of enough fuel to constitute a fire hazard. The overloads must be assumed to act in the upward and aft directions in combination with side loads acting inboard and outboard. In the absence of a more rational analysis, the side loads must be assumed to be up to 20% of the vertical load or 20% of the drag load, whichever is greater.

(b) The aeroplane must be designed to avoid any rupture leading to the spillage of enough fuel to constitute a fire hazard as a result of a wheels-up landing on a paved runway, under the following minor crash landing conditions:
(1) Impact at 1.52 m/s (5 fps) vertical velocity, with the aeroplane under control, at Maximum Design Landing Weight, (i) with the landing gear fully retracted and, as separate conditions, (ii) with any other combination of landing gear legs not extended.
(2) Sliding on the ground, with -(i) the landing gear fully retracted and with up to a 20° yaw angle and, as separate conditions,(ii) any other combination of landing gear legs not extended and with 0° yaw angle.

(c) For configurations where the engine nacelle is likely to come into contact with the ground, the engine pylon or engine mounting must be designed so that when it fails due to overloads (assuming the overloads to act predominantly in the upward direction and separately predominantly in the aft direction), the failure mode is not likely to cause the spillage of enough fuel to constitute a fire hazard.
 
Так я процитировал весь пункт 25.721
https://mak-iac.org/upload/iblock/087/report_ra-89011.pdf Читайте начиная с 75 страницы. "О сертификации самолёта ...." Базисы.Комментарии и разъяснения к ним. Всё подробно.

Если лень всё читать, то интересное:
" В соответствии с вышеизложенным, к самолету RRJ-95 применимы требования:
-АП-25 поправка 5 при сертификации в АР МАК и Росавиации;
-CS-25 Amendment 1 + CRI15 при сертификации в EASA. "

" На соответствующий запрос EASA пояснило, что определение «разумный» («reasonable») относится именно к существительному «комбинация» («combination»), а не к величине возможных нагрузок. То есть разработчик самолета при демонстрации соответствия должен определить разумную комбинацию вертикальной и продольной нагрузок как при наличии, так и при отсутствии дополнительной боковой нагрузки, при этом величины данных нагрузок сертификационными документами не регламентируются. Обычно, продольная и боковая нагрузки определяются как некоторый процент от принятой вертикальной нагрузки.
При этом слово «отделение» («separation») должно рассматриваться именно как полное отделение основных опор шасси с разрушением всех узлов крепления, а не как слом одного или нескольких узлов, пусть и с потерей конструкцией шасси способности выполнять свои функции – воспринимать и передавать нагрузки. "

Но лучше всё прочитать в отчёте. А то много текста сюда цитировать.
 
Последнее редактирование:
https://mak-iac.org/upload/iblock/087/report_ra-89011.pdf Читайте начиная с 75 страницы. "О сертификации самолёта ...." Там всё подробно. Базисы.Комментарии и разъяснения к ним. Всё подробно.

Если лень всё читать, то интересное:
" В соответствии с вышеизложенным, к самолету RRJ-95 применимы требования:
-АП-25 поправка 5 при сертификации в АР МАК и Росавиации;
-CS-25 Amendment 1 + CRI15 при сертификации в EASA. "

" На соответствующий запрос EASA пояснило, что определение «разумный» («reasonable») относится именно к существительному «комбинация» («combination»), а не к величине возможных нагрузок. То есть разработчик самолета при демонстрации соответствия должен определить разумную комбинацию вертикальной и продольной нагрузок как при наличии, так и при отсутствии дополнительной боковой нагрузки, при этом величины данных нагрузок сертификационными документами не регламентируются. Обычно, продольная и боковая нагрузки определяются как некоторый процент от принятой вертикальной нагрузки.
При этом слово «отделение» («separation») должно рассматриваться именно как полное отделение основных опор шасси с разрушением всех узлов крепления, а не как слом одного или нескольких узлов, пусть и с потерей конструкцией шасси способности выполнять свои функции – воспринимать и передавать нагрузки. "

Но лучше всё прочитать в отчёте. А то много текста сюда цитировать.
В Якутском https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/2021-12/RA-89011.pdf
Спасибо Иван, напомнил. Но ранее, ещё до выхода этого отчета мы где-то поднимали нормативную базу EASA, где и оговаривались моменты separation landing gear, escape...
 
В Якутском https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/2021-12/RA-89011.pdf
Спасибо Иван, напомнил. Но ранее, ещё до выхода этого отчета мы где-то поднимали нормативную базу EASA, где и оговаривались моменты separation landing gear, escape...
Да вроде всё уже разобрано, но периодически кого-то посещают сомнения (покажите где это написано) и вся карусель повторяется).
 
Да вроде всё уже разобрано, но периодически кого-то посещают сомнения (покажите где это написано) и вся карусель повторяется).
Какая карусель, мне ответили, мол в евро 25 не так, там так. Я конкретно спросил где, мне ответили, я привел с еасы, что там так не написано.
Мне эти шасси вообще не интересны. Просто забавляет, как сами не читали.
Там не то, что в еаса, там в ссылаемом посте написано, что это не в 25.721
Даже посты не читают
 
Последнее редактирование:
Какая карусель, мне ответили, мол в евро 25 не так, там так. Я конкретно спросил где, мне ответили, я привел с еасы, что там так не написано.
Мне эти шасси вообще не интересны. Просто забавляет, как сами не читали.
Там не то, что в еаса, там в ссылаемом посте написано, что это не в 25.721
Даже посты не читают
Ну вот что пишет МАК про базис конкретно RRJ-95 EASA, на момент сертификации.

Сертификационный базис EASA, CS-25 Amendment 1
CS 25.721 General
(a) The main landing gear system must be designed so that if it fails due to overloads during take- off and landing (assuming the overloads to act in the upward and aft directions), the failure mode is not likely to cause –
(1) For aeroplanes that have a passenger seating configuration, excluding pilots seats, of nine seats or less, the spillage of enough fuel from any fuel system in the fuselage to constitute a fire hazard; and
(2) For aeroplanes that have a passenger seating configuration, excluding pilots seats, of 10 seats or more, the spillage of enough fuel from any part of the fuel system to constitute a fire hazard. (b) Each aeroplane that has a passenger seating configuration, excluding pilots seats, of 10 or more must be designed so that with the aeroplane under control it can be landed on a paved runway with any one or more landing gear legs not extended without sustaining a structural component failure that is likely to cause the spillage of enough fuel to constitute a fire hazard. (c) Compliance with the provisions of this paragraph may be shown by analysis or tests, or both.
Сертификационный базис самолета RRJ-95 EASA был дополнен CRI C-04 «Emergency Landing Conditions and Landing Gear», содержащим разъяснительный материал (Interpretative Material), по вопросам демонстрации соответствия ряду пунктов сертификационного базиса, включая п. 25.721. Ниже приведены выдержки из CRI C-04 в части, касающейся обстоятельств рассматриваемого АП:
In showing compliance with CS ... 25.721 ..., the following interpretative material is an acceptable interpretation:
1. The aircraft has to be designed to avoid ruptures that could be catastrophic for the safety of the occupants, including ruptures leading to fuel spillage under the following conditions:
...
1.3 Failure of the landing gear under overload, assuming the overload conditions to be any reasonable combination of drag and vertical loads.
2. Consideration should also be given to:


...
2.2 The possible failure of the landing gear under overload conditions including side
loads.
...
Landing gear separation. (Compliance with CS 25.721(a) ...)
Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any reasonable16 combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard and outboard up to 20% of the vertical load or 20% of the drag load, whichever is greater. It should be shown that at the time of separation the fuel tank itself is not ruptured at or near the landing gear attachments. The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required. If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent fuel tank, design precautions should be taken to minimize the risk of fuel leakage.
Compliance with the provisions of this paragraph may be shown by analysis or tests, or both.
На соответствующий запрос EASA пояснило, что определение «разумный» («reasonable») относится именно к существительному «комбинация» («combination»), а не к величине возможных нагрузок. То есть разработчик самолета при демонстрации соответствия должен определить разумную комбинацию вертикальной и продольной нагрузок как при наличии, так и при отсутствии дополнительной боковой нагрузки, при этом величины данных нагрузок сертификационными документами не регламентируются. Обычно, продольная и боковая нагрузки определяются как некоторый процент от принятой вертикальной нагрузки.
При этом слово «отделение» («separation») должно рассматриваться именно как полное отделение основных опор шасси с разрушением всех узлов крепления, а не как слом одного или нескольких узлов, пусть и с потерей конструкцией шасси способности выполнять свои функции – воспринимать и передавать нагрузки. Из разъяснений EASA следует несколько выводов:
 требования относятся к этапам взлета и посадки на ВПП с искусственным покрытием (paved runway);
 имеющиеся сертификационные документы не устанавливают требования к «разумности» величины нагрузок, при которых оценивается разрушение шасси, а только к «разумности» их комбинации (процентному соотношению);


 воздействие «чистых» («изолированных») вертикальных и горизонтальных нагрузок не считается «разумной» комбинацией и не рассматривается в рамках CRI, выставленного EASA;
 CRI рассматривает случаи вплоть до полного отделения ООШ (по всем узлам крепления). Рассматриваются только случаи первого (однократного) приложения разрушающих нагрузок в выбранной «разумной комбинации». Второе и последующие приложения нагрузок, даже если при первом воздействии не произошло отделения ООШ, равно как и удары самолета о землю после полного отделения шасси, CRI не рассматриваются.
 
Реклама
Да мне не жалко ещё раз повторить по пункту 25.721
Самолет должен быть сконструирован таким образом, чтобы избежать любого разрыва, ведущего к разливу достаточного количества топлива, которое может создать опасность пожара в результате приземления с поднятыми колесами на взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием при следующих незначительных условиях аварийной посадки:


( 1 )Удар с вертикальной скоростью 5 футов в секунду, с управляемым самолетом, при максимальной расчетной посадочной массе
Вот вы в очередной раз показываете вашу техническую безграмотность.
Не масса влияет на разрушение, а ускорение, которое есть скорость на время. И хоть пустой, хоть полный самолёт стукается. Главное ускорение! А масса она вторична.

Как пример для не способных понять. Представьте, что я кину вам в голову резиновый мяч или камень одинаковой массы с одинаковой скоростью. Повреждение на вашей голове в первом случае будут максимум синяк. Во втором случае куча крови и швы.

И другой пример - поставьте на голову пенопласта лист толщиной 5 см и киньте со второго этажа кирпич. Потом сделайте тоже самое, но без пенопласта.
 
Назад