Kuybyshev
Местный
Вот это и не понятно, вроде как, рефлекторно должен был на правую давануть для парирования разворачивающего момента влево.
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
G8000
Местный
Даб я тоже заметил смещение синей линии. Положение БРУ это аналоговый параметр. Даже самое энергичное движение от края до края занимает 0.2 секунды (к примеру график из Рис.95) . На интервале в одну секунду на графике мы должны видеть изменеие парметра за интервал времни а не мгновенно.
stranger267
Старожил
Он и давил, но когда самолет стало сносить, на мгновение даванул на левую зачем то. Учитывая все прочее, странно что он вообще еще что то делал осмысленно (но двигатели выключить забыл или выключил не тем чем нужно было).
del_fin-1
Старожил
Лирическое отступление. Наблюдая дискуссию двух оппонентов, хочу отметить следующее. Попала молния, хрен с ней, вырубился NORMAL MODE - моторы работают, самолёт летит, в наборе, как и летел. Что экипаж 17 сек делал, изучал отказы на индикаторе? Или не знал что обозначает вторая строка "DIRECT MODE"? Это первый вопрос.
Второй. Когда разобрались и решили вернуться - дисп им снижение дал, как они профиль выдерживали (верт. скорость), - с грехом пополам. Почему?
Третий. Когда их дисп в горизонт вывел - только тогда КВС осознал что не совладает с самолётом "Да что такое???"..
А между тем КВС на Ил-76 с ручным управлением стабом, КВС на Б-373 - кнопки стаба на штурвале не жал???
4 вопрос - предпосадочный брифинг не выполнил, и какого хрена команду выполнение аварийных процедур дал ВП, если нихрена не слушал и не выполнял?
5. В любой "бурсе" при взмывании чему учат, выполнил? У него первый звонок после первых 2.5 g был...
Такое ощущение, как в той песне "От себя - значит вниз, на себя - значит вверх"
Беда КВСа в том, что его плохо переучили на Суперджет - конструкции самолёта, системам управления, аэродинамики типа и т.п.
Недостаток КВСа, ИМХО, - не горел он желанием знать эксплуатируемый тип. Вот и результат.
А что касается "размашистых движений БРУС в семи полетах" - учитывая отсутствие практической подготовки пилотов. Убил людей только один...
Просто читали чек-листы, выполняли брифинги и ... вовремя выпускали интерцепторы. Ничто не мешало нашему "герою" сделать "точно так"...
Второй. Когда разобрались и решили вернуться - дисп им снижение дал, как они профиль выдерживали (верт. скорость), - с грехом пополам. Почему?
Третий. Когда их дисп в горизонт вывел - только тогда КВС осознал что не совладает с самолётом "Да что такое???"..
А между тем КВС на Ил-76 с ручным управлением стабом, КВС на Б-373 - кнопки стаба на штурвале не жал???
4 вопрос - предпосадочный брифинг не выполнил, и какого хрена команду выполнение аварийных процедур дал ВП, если нихрена не слушал и не выполнял?
5. В любой "бурсе" при взмывании чему учат, выполнил? У него первый звонок после первых 2.5 g был...
Такое ощущение, как в той песне "От себя - значит вниз, на себя - значит вверх"
Беда КВСа в том, что его плохо переучили на Суперджет - конструкции самолёта, системам управления, аэродинамики типа и т.п.
Недостаток КВСа, ИМХО, - не горел он желанием знать эксплуатируемый тип. Вот и результат.
А что касается "размашистых движений БРУС в семи полетах" - учитывая отсутствие практической подготовки пилотов. Убил людей только один...
Просто читали чек-листы, выполняли брифинги и ... вовремя выпускали интерцепторы. Ничто не мешало нашему "герою" сделать "точно так"...
SDA
Старожил
Вот этот момент, нынче самый интересный, а не то, что там пилот умел/не умел.
Про пилота все всё давно поняли, и наказан он.
del_fin-1
Старожил
Движение кисти человека (БРУС) - аналоговый параметр. Однако, то, что поступает во всякие там процессоры - дискретизированны не только по уровню, но и по времени. МАК показал график с разрешающей способностью, соответствующей системам регистрации ВС.
Считаете отчёт конспирологией - Ваше право.
И лично для Вас - до ПО я считал слабым звеном самолёт. Сейчас, если хрустальный ...самолёт доверили такому... чудаку... Вопрос к "доверителям".
Феnix
Местный
Если судить по схеме расположения пожарного расчета и нарисованной стрелки направления ветра 160° 7м/c, и предположительно остановив самолет вдоль осевой ВПП, ветер дул бы под таким же углом к самолету но уже с левой стороны.
Тут в сто крат важнее вопрос почему не отключили или не отключились СУ, хотя на по записям с камер видно как почти через минуту после остановки ВП высунулся в форточку посмотрел на огонь и тут же скрылся обратно после чего сразу стало видно что плямя от двигателей резко ослабло.
del_fin-1
Старожил
Не научилось человечество генерировать молнии супер-пупер мощности и прикладывать их к современным самолётам. Те фото, что выложены в отчёте, - это прямое попадание молнии. В соответствие с АП - самолёт его выдержал. И , не попадание молнии привело к катастрофе.
На мой взгляд, нарушение обмена между каналами концентраторов вызвано грозовыми перенапряжениями. Думаю, на данный момент конструкторы эту проблему решили.
G8000
Местный
Даже дискритный параметр меняется скажем за сеунду. Если этот интервал растянуть то между начальным значением 0 и конечным 1, можно увидеть значение 0.25, 0.5, 0.75. Разные параметры пишутся с разной частотой. Параметры системы управления (БРУ) - 16 бит это как минимум а скорее всего и выше. Так что 1 секунда это очень большой интервал для FDR. Настоящие графики это таблица истинных дискритных значений соединенная в линию. Линия будет всегда оставаться линией при любом разрешении. На интервале 1 секунда, 20% от этого интервала должно быть заметно.
Феnix
Местный
Вы смотрели траекторию следов на кроках?
там видно, что самолет сносило вправо от осевой, потом след по короткой дуге переходит на левую сторону и дальше по прямой. Если он и пытался держаться осевой дав левую ногу, то мне сложно представить как можно приловчиться управлять самолетом в конфигурации на "пузе " с необжатой ПОШ. Тут нет даже намека на снос по ветру.
G8000
Местный
Не научилось человечество генерировать молнии супер-пупер мощности и прикладывать их к современным самолётам. - Научилось!
В соответствие с АП - самолёт его выдержал. На мой взгляд, нарушение обмена между каналами концентраторов вызвано грозовыми перенапряжениями. - Два взаимоисключающих комментария.
Думаю, на данный момент конструкторы эту проблему решили. - Теории пожара в отчете посвятили 9 страниц в разделе 1.16.18. а вот теории попадании молнии и тому как самолет должен на это реагировать - ничего! При симляции они даже подтвердить не смогли. Для меня это показатель того что они до сих пор не понимают что такое поражение систем самолета молнией и какими методами это можно предотвратить. Почему вы решили что проблема решена?
Kuybyshev
Местный
Думаю, что не совсем так. Смотрите - фатальным для пассажиров задней части салона стал именно момент поворота влево самолета вокруг поперечной оси. Когда центр масс самолета еще двигается вдоль ВПП при повороте вытекающее воспламенившееся топливо из правого кессона омывает правую заднюю часть фюзеляжа на скорости. Если мы вспомним из отчета о физических свойствах при воздействии высоких температур материала из которого были сделаны иллюминаторы, то все становится более-менее понятным.
G8000
Местный
Толкование FAA этого же раздела отличное. В версии FAA речь идет об отсутствии угрозы самолету от поражения молнии. В Версии АП говорится только об аварийной и катастрофической ситуации. То есть в таком толковании всегда найдется место для пилота
del_fin-1
Старожил
Ну-ну. Спорить не буду. Останусь при своём мнении. Однако, какие токи текли по фюзелюжу, порядок, можете назвать? И какой искусственный генератор может на самолёте воссоздать такую картину, как на снимках? Подскажите, может отстал от жизни...
Что второго выделенного пункта - удар молнии не привел к катастрофическим последствиям. Читайте АП и см. посты выше.
Про пожар - речи вообще не вёл. А что касается защиты от гроз - это все знают. Особенно слаботочники))
Иван Предпосыльный
Старожил
Ничего фантастического, ошибки пилотирования были и будут. Даже не сомневайтесь, обязательно повторится. С ростом автоматизации деградируют навыки. А про "борт всё сделал чтоб спасти" даже интересно. Что сделал? Список будет очень коротким. Это Вы наверное с кукурузой спутали.
G8000
Местный
Я не могу показать вам документы, а вот назвать могу:
Aircraft Lightning Zoning SAE ARP5414
Aircraft Lightning Test Methods SAE ARP5416
Это как для примера. Есть даже видео в интернете по этим документам
lbvf
Местный
Гм
Так интерцепторы второй не выпустил, который "свидетель". И который читал карту где написано: спойлеры - вручную.
А еще он в сдвиг ветра попал на +20 узлов посадочной, которую ему РПП Аэрофлота разрешило вместо +10 узлов от разработчика
А еще СУ не выключились после нажатия eng fire потому что проводка порвалась (или сгорела), при этом второй не озвучивал что горит сигнализация о пожаре. Вот такой свидетель
Кто там что читал и выполнял/не выполнял в других случаях мы узнаем только в случае широкого обнародования
del_fin-1
Старожил
Держите пять!
У них - ALTERNATIVE LOW - после 50 ft
А у нас - как включилось DIRECT MOD, так и навсегда...
У них хоть возврат есть...
Да ничего не сделал! Вот ответ на Ваш вопрос...
Списали полсамолета с А, половину - сами не смогли доделать. Да даже и летчиков учить не смогли... Чё там говорить-то?
Я так думаю. Тот, кто хочет самолёт - выдаёт ТЗ. Да, конструкторы всё сделают, предупредят. Лётчики ихние испытатели, наших научат...
РЛЭ совместное сделают...
Но! ТЗ на самолёт кто выдавал? Кто решал про остегивающиеся щасси?
Вон там, в .. нях, неотстегивающееся шасси на Ан-24 - никого не убил..
del_fin-1
Старожил
У ВП ресурсов не было - вместо КВС радиосвязь вел, процедуры выполнял, когда его КВС прерывал,... Да и команды от КВС на выпуск ихних не поступало. Хотя, ВП - озвучил по QRH. Всё в ОО написано..
del_fin-1
Старожил
И если память не изменяет - они вроде как первый раз вместе? С каким званием КВС с ИЛ-76 ушёл? И по какой причине???
И что ж в AFL 'ROSSIA" на Б-737 после "Трансаэро" не взяли?? Почитайте ОО, вспомните времена и...
И что ж в AFL 'ROSSIA" на Б-737 после "Трансаэро" не взяли?? Почитайте ОО, вспомните времена и...