ВладТ
Местный
Надеюсь вы поделитесь примерами, в идеале конечно статистикой
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Dmikras
Старожил
Обратил внимание на вот это в отчете:
"В распоряжении комиссии по расследованию имеется только один протокол
краткого допроса КВС, проведенный непосредственно после АП. В нем содержится
очень мало конкретной информации о протекании аварийного полета в целом и
приземления/пробега в частности. В рассматриваемой части КВС лишь подтверждает, что
пилотирование на посадке и пробеге осуществлялось им. По его ощущениям было всего
одно отделение от ВПП."
Если командир полагает что было всего ОДНО отделение - то мог ли он определить самолет управляем или нет?
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Ну, я бы предпочел чтобы самолет расчитывали на такие перегрузки (о цене промолчим). Но.. в данном случае если бы шасси не отстегнулись и все выдерживало бы 5G, самолет бы ведь и после третьего касания (которое было сперва носом) отлетел вверх и коснулся бы уже с перегрузкой 10 G. Против криволапых пилотов никакой самолет не выдержит, давно известно. Кроме того, перегрузку 10 уже и кресла пассажиров не выдержат и багажные полки. Будет как в Победе - при столкновении Победы с современным авто сама Победа снаружи как новенькая (благо там несущий кузов толщины... как у инкассаторов) а внутри фарш.
В общем бредятина все это. Хотя да, высокоплан в этом смысле понадежнее будет. Шасси отстегивать совсем не обязательно, они не к крылу крепятся. В этом смысле против АН-24 мало что конкурирует.
stranger267
Старожил
КВС там налажал столько, что его после полета можно было сразу в дурку определять, на изучение _в своем ли он вообще уме_. Ну и _по ощущениям_ уже понятно что он по ним и рулил, и именно потому БРУ размахивал от упора до упора, и все прочее. И это при том что у него нулевой опыт полетов на мелких акробатических самолетах где рулят _по ощущениям_ (хотя SSJ в этом плане ближе к планеру, учитывая задержки на обоих - на планере из за размаха у SSJ из за особенностей БРУ).
AndyU
Местный
Это про преобразование Лапласа.
Старик46
Местный
Обширная статистика приведена в интернете (см. Дзен "Катастрофы и аварии самолётов АН-12"). По-моему, там более чем достаточно примеров обрыва подкосов и складывания стоек шасси при приземлениях межу торцом ВПП и БПРМ, на БПБ, да и выкатываниях тоже. А за состоянием поверхности летного поля налажен действенный контроль где недопустимо наличие глубоких борозд, значительных уклонов, арыков, промоин, солончаков, нор животных (да и самих крупных животных), значительной волнистости поверхности и ТД. Относительно низкопланов, характерны складывания ОШ при приземлении с недолетом в снег.
constructor
Старожил
У вас есть опыт полетов на самолетах транспортной категории, подобных Суперджету? Видимо, нет. Быстрое передвижение стика в крайнее положение дает максимальную мощность механизму перестановки рулевых поверхностей и применяется, когда это нужно. Ошибка пилота совсем не в этом. Управление у него было несоразмерное, как будто он впервые взялся за стик не то что этого типа, а вообще первый раз пилотирует самолет. Видимо, стресс, ступор. После первого взмывания пилот потерял контроль.
Ил-76, Боинг-737 имеют штурвальное управление, там положение рулевых поверхностей однозначно соответствует положению штурвала . А вот Аэробус и Суперджет имеют БРУ, при помощи которой пилот отдаёт команды на перестановку рулевых поверхностей. Выше где-то был график перестановки руля высоты, если не ошибаюсь, переставляется за 1,5 с. Вот если БРУ передвигать не быстрее, то рулевые поверхности будут двигаться синхронно с ручкой.
При переучивании на Суперджет в том числе этому нужно повышенное внимание - особенностям управления при быстром перемещении БРУ.
Последнее редактирование:
SDA
Старожил
Формула описывает инерционное звено первого порядка.
Постоянная времени 0,1 говорит о том, что его переходной процесс у этого устройства длится примерно 0,3 секунды. Сигналы с высокой частотой будут подавлятся и не проходить на выход.
Dmikras
Старожил
"Основные стойки шасси — двухколёсные, с телескопическими азотно-масляными амортизаторами. Амортизационная стойка крепится к центроплану крыла через силовую ферму."
Хоть и не напрямую, через силовую ферму - все равно к крылу крепятся.
Dmikras
Старожил
Сам признать это не желает и все на самолет валит - мол неуправляемым стал
constructor
Старожил
Усредняться и не проходить в исходном виде. Это во временной области. В частотной да, вы правы, ослабляются.
Последнее редактирование:
Kai
Новичок
Гораздо раньше.
stranger267
Старожил
Но вишенкой на торте стало включение реверса. Я правда до сих пор не понял, на фига он его включал если ни разу не приземлился. Но включив его и добившись начала перекладки реверса он получил невозможность ухода по ToGo, причем этот уход он тоже включил после того как шасси снес на втором касании. Уход не включился так как реверс торчал, а реверс убраться не успел за время последнего прыжка. Ну а пилот снова дал ручку вперед, так был шанс что он бы сел без дикой перегрузки в третий раз. Причем зачем он ручку вперед дал после второго касания, тоже загадка. В общем там одни загадки, ощущение что пилота в дурку надо было а не в левое кресло.
AndyU
Местный
Ну, это как ручкой дергать. Если мгновенно отклонить ручку от центра до упора, то после фильтра за 0.1 секунды отклонение будет (1-exp(-10*t)) ~ 63% от максимума. Это все равно сильно больше, чем возможности механики, отклоняющей руль высоты. От "нуля" до тех же 63% механике нужно же типа 0.5 sec? Т.е. это все борьба с дрожащей рукой пилота, шумами, люфтами, наводками и пр.
SDA
Старожил
Да, это и есть самый простейший фильтр от дребезга.
Просто человек спросил, что это.
#автоудаление
G8000
Местный
Такой фильтр нужен на малых углах. Будет достаточным бороться с дрожащей рукой до 10ти градусов. Но тут возникает проблема. У ручки всего 14 градусов на полное отклонение. То есть энергичная команда могла бы прохолить всего 4 градуса после 10ти. Но у ССЖ весь ход ручки покрыт фильтром. В этом недостаток. Скажем при возможности отклонения ручки на 20 градусов, первые 10ть градусов идет демпфирование шумов, оставшиеся 10ть градусов скорость перемещения руля высоты можно модулировать для уменьшения запаздывания
lopast56
Старожил
Вы не устали?)
Prophet
Старожил
Скорее есть, тренажеры достаточно распостранены и насколько я понял довольно достоверны.
Я кстати после планера на а320 тренажере попробовал - директ лоу после планера не вызывает ну абсолютно никакого труда, скорее нормал лоу для планериста непривычен.
Руководитель на тренажере первое что уточнил - стиком не махать, задержка чуствуется но легко входит в ритм.
А контроль IMHO Евдокимов потерял сразу после отказа автоматики, ну не готов он был к полету ручками.
AndyU
Местный
Да нет от этого фильтра никакого запаздывания (большего, чем от механики). Посчитайте преобразование Лапласа для выбранной вами зависимости положения ручки от времени, умножьте на фильтр, потом обратное преобразование и убедитесь, что эффективная угловая скорость больше, чем может механика. Неважно, из центра вы дергаете ручкой, или из промежуточного положения. Линейно же все.
Феnix
Местный
Но вот бы если не реверс, то ушел бы ваш покорный слуга Е на второй, в вечный полет вместе с пассажирами(. И сейчас бы форум обсуждал не дыры в лонжероне, а порванные трубки ГС срезанными шасси, согласно сертификации.
Потому что, если верить МАК, при разрушении передних узлов "А" навески ООШ на 2 касании, после была потеря давления 1и 2 ГС, по всей видимости от удачной компоновки прокладки магистрали ГС над этим узлом "А" произошло разрушение трубок. Я знаю, что есть ещё и 3 ГС, но не факт что её магистрали могли уцелеть. Фото компоновки недавно показывал.