Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Кто выдавал? Сами себе и выдали. По "объявлению в газете" нашли "выдающегося аэродинамика и просто гениального конструктора"...
Раньше был какой-то регулятор в СССР (МАП). Работали профессионалы. Стандарты. Было понятие "коэффициента новизны", высокие значения которого, предполагают высокие риски. (На конкурсе по программе ATF, одной из причин отказа от YF-23 был назван именно ВЫСОКИЙ "коэффициент новизны" этого проекта, хотя он и опережал ближайшего конкурента по всем характеристикам. А это боевой самолет!)
Проектировщики Суперджета, "первой ласточки российского авиапрома", оказались просто оторва(нны)ми в плане традиций и опыта, на один тип запихнули, всё что смогли найти: и FBW и отсутствие мех. резервирования в управлении и сайдстик и новомодные "отстегивающиеся шасси"(которые тогда в институтах не изучали), а ветераны и не слыхивали (до сих пор).
Результат был предсказуем. Сейчас-Очевиден.
 
Над Суперджетом тоже работали профи высокого уровня, о чем прямо свидетельствует, что самолет полетел сразу, не без детских болячек, в рамках исходных концепций, но полетел. Доля профи высокого уровня во всех конструкторских коллективах всегда носит классическое распределение 20/80.
Запихивали не все, что смогли найти, а то, что требовалось.
Результат хороший. Проблема в отсутствии финансирования.
 
вы не различаете выскоплан и низкоплан или придуриваетесь?
 
Реакции: SDA
Надеюсь вы поделитесь примерами, в идеале конечно статистикой
 
Обратил внимание на вот это в отчете:

"В распоряжении комиссии по расследованию имеется только один протокол
краткого допроса КВС, проведенный непосредственно после АП. В нем содержится
очень мало конкретной информации о протекании аварийного полета в целом и
приземления/пробега в частности. В рассматриваемой части КВС лишь подтверждает, что
пилотирование на посадке и пробеге осуществлялось им. По его ощущениям было всего
одно отделение от ВПП."

Если командир полагает что было всего ОДНО отделение - то мог ли он определить самолет управляем или нет?
 
Последнее редактирование:
ВладТ сказал(а):
Надеюсь вы поделитесь примерами, в идеале конечно статистикой
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, я бы предпочел чтобы самолет расчитывали на такие перегрузки (о цене промолчим). Но.. в данном случае если бы шасси не отстегнулись и все выдерживало бы 5G, самолет бы ведь и после третьего касания (которое было сперва носом) отлетел вверх и коснулся бы уже с перегрузкой 10 G. Против криволапых пилотов никакой самолет не выдержит, давно известно. Кроме того, перегрузку 10 уже и кресла пассажиров не выдержат и багажные полки. Будет как в Победе - при столкновении Победы с современным авто сама Победа снаружи как новенькая (благо там несущий кузов толщины... как у инкассаторов) а внутри фарш.

В общем бредятина все это. Хотя да, высокоплан в этом смысле понадежнее будет. Шасси отстегивать совсем не обязательно, они не к крылу крепятся. В этом смысле против АН-24 мало что конкурирует.
 
Реакции: Kai
КВС там налажал столько, что его после полета можно было сразу в дурку определять, на изучение _в своем ли он вообще уме_. Ну и _по ощущениям_ уже понятно что он по ним и рулил, и именно потому БРУ размахивал от упора до упора, и все прочее. И это при том что у него нулевой опыт полетов на мелких акробатических самолетах где рулят _по ощущениям_ (хотя SSJ в этом плане ближе к планеру, учитывая задержки на обоих - на планере из за размаха у SSJ из за особенностей БРУ).
 
Страница 307 ОО содержит текст
"
В блоках АСЕ руля высоты
сигналы от БРУ преобразуются в командные сигналы на отклонение рулевых поверхностей
по следующему закону (без учета работы фильтров упругих колебаний):...
формула где одним из множителей отклонения РВ является:
WXв(s) = 1/ (0.1s + 1)
– апериодический фильтр с постоянной времени 0.1 с, через
который пропускается сигнал отклонения БРУ при формировании командного сигнала
на рули высоты. Фильтр предназначен для улучшения пилотажных характеристик
самолета по оценке летчика;
"
То есть, если верить написанному, отклонение РВ меньше на эту величину. Если кто понимает, прошу объяснить.
Хотя бы, что обозначено буквой 's' ?
 
ВладТ сказал(а):
Надеюсь вы поделитесь примерами, в идеале конечно статистикой
Нажмите, чтобы раскрыть...
Обширная статистика приведена в интернете (см. Дзен "Катастрофы и аварии самолётов АН-12"). По-моему, там более чем достаточно примеров обрыва подкосов и складывания стоек шасси при приземлениях межу торцом ВПП и БПРМ, на БПБ, да и выкатываниях тоже. А за состоянием поверхности летного поля налажен действенный контроль где недопустимо наличие глубоких борозд, значительных уклонов, арыков, промоин, солончаков, нор животных (да и самих крупных животных), значительной волнистости поверхности и ТД. Относительно низкопланов, характерны складывания ОШ при приземлении с недолетом в снег.
 
У вас есть опыт полетов на самолетах транспортной категории, подобных Суперджету? Видимо, нет. Быстрое передвижение стика в крайнее положение дает максимальную мощность механизму перестановки рулевых поверхностей и применяется, когда это нужно. Ошибка пилота совсем не в этом. Управление у него было несоразмерное, как будто он впервые взялся за стик не то что этого типа, а вообще первый раз пилотирует самолет. Видимо, стресс, ступор. После первого взмывания пилот потерял контроль.

Ил-76, Боинг-737 имеют штурвальное управление, там положение рулевых поверхностей однозначно соответствует положению штурвала . А вот Аэробус и Суперджет имеют БРУ, при помощи которой пилот отдаёт команды на перестановку рулевых поверхностей. Выше где-то был график перестановки руля высоты, если не ошибаюсь, переставляется за 1,5 с. Вот если БРУ передвигать не быстрее, то рулевые поверхности будут двигаться синхронно с ручкой.

При переучивании на Суперджет в том числе этому нужно повышенное внимание - особенностям управления при быстром перемещении БРУ.
 
Последнее редактирование:
Формула описывает инерционное звено первого порядка.
Постоянная времени 0,1 говорит о том, что его переходной процесс у этого устройства длится примерно 0,3 секунды. Сигналы с высокой частотой будут подавлятся и не проходить на выход.
 
"Основные стойки шасси — двухколёсные, с телескопическими азотно-масляными амортизаторами. Амортизационная стойка крепится к центроплану крыла через силовую ферму."

Хоть и не напрямую, через силовую ферму - все равно к крылу крепятся.
 
Kai сказал(а):
Гораздо раньше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но вишенкой на торте стало включение реверса. Я правда до сих пор не понял, на фига он его включал если ни разу не приземлился. Но включив его и добившись начала перекладки реверса он получил невозможность ухода по ToGo, причем этот уход он тоже включил после того как шасси снес на втором касании. Уход не включился так как реверс торчал, а реверс убраться не успел за время последнего прыжка. Ну а пилот снова дал ручку вперед, так был шанс что он бы сел без дикой перегрузки в третий раз. Причем зачем он ручку вперед дал после второго касания, тоже загадка. В общем там одни загадки, ощущение что пилота в дурку надо было а не в левое кресло.
 
Ну, это как ручкой дергать. Если мгновенно отклонить ручку от центра до упора, то после фильтра за 0.1 секунды отклонение будет (1-exp(-10*t)) ~ 63% от максимума. Это все равно сильно больше, чем возможности механики, отклоняющей руль высоты. От "нуля" до тех же 63% механике нужно же типа 0.5 sec? Т.е. это все борьба с дрожащей рукой пилота, шумами, люфтами, наводками и пр.
 
Такой фильтр нужен на малых углах. Будет достаточным бороться с дрожащей рукой до 10ти градусов. Но тут возникает проблема. У ручки всего 14 градусов на полное отклонение. То есть энергичная команда могла бы прохолить всего 4 градуса после 10ти. Но у ССЖ весь ход ручки покрыт фильтром. В этом недостаток. Скажем при возможности отклонения ручки на 20 градусов, первые 10ть градусов идет демпфирование шумов, оставшиеся 10ть градусов скорость перемещения руля высоты можно модулировать для уменьшения запаздывания
 
Реакции: Kai
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация