не нужно считать "s" )))Если формула правильная, как сосчитать s? Может ли s быть отрицательным?
У буржуев - фильтр - выборка.
у всех фильтр -- это фильтр. Фильтр ограничивает спектр сигнала.У нас - сглаживание.
это у вас очень похоже на разностную форму записи, предназначенную для цифровых вычисленийНе знал, что можно через множитель, и сейчас пока не понимаю.
Я в личных интересах использовал формулу Yn+1 = Yn + (Xn+1 -Yn) *(tn+1 - tn)/(постоянную времени).
Для того, чтобы плодотворно дискутировать по этому вопросу нужно иметь за плечами курс МОТС или ТАУ.Если это неправильно, то как правильно? Рекурсию в авиации ранее использовать запрещали из за опасности переполнения стека.
А вы на мой вопрос _ЗАЧЕМ_ ответьте!Вы не устали?)
Но вот бы если не реверс, то ушел бы ваш покорный слуга Е на второй, в вечный полет вместе с пассажирами(. И сейчас бы форум обсуждал не дыры в лонжероне, а порванные трубки ГС срезанными шасси, согласно сертификации.
Потому что, если верить МАК, при разрушении передних узлов "А" навески ООШ на 2 касании, после была потеря давления 1и 2 ГС, по всей видимости от удачной компоновки прокладки магистрали ГС над этим узлом "А" произошло разрушение трубок. Я знаю, что есть ещё и 3 ГС, но не факт что её магистрали могли уцелеть. Фото компоновки недавно показывал.
Оно даже комплексным может быть.Если формула правильная, как сосчитать s? Может ли s быть отрицательным?
На рисунках 95, 96, 99 руль высоты все-таки движется раньше движения БРУ, Даже при математическом моделировании руль высоты "догадывается" что будет делать пилот. У меня было альтернативное предположение, основанное на "Maximum deflection depends on the configuration and on the CG" (стр 1281). Дело в том, что при полном отклонении БРУ с 15.30.05 до 15.30.06,.. РВ отклоняется сначала до ~20,8* (от ~15.5*, "разбег" ~5.3*), затем уменьшается до 19,8*. Т.е. проскакивает ,ПМСМ, ограничение максимального отклонения РВ 19.8 град. При отклонении РВ до 24 град, ("разбег" больше - проскакивает дальше), РВ просто начинает возвращаться (чуть раньше начала отклонения БРУ) к ограничению в 19,8 и это воспринимается как "РВ "догадывается",что будет делать пилот.1.16.22.2. О запаздываниях в продольном канале управления
Цитата из отчета:
" На данных рисунках синим цветом показано отклонение БРУ в градусах, а красным цветом – реакция руля высоты (также в градусах)."
Посмотреть вложение 856493
Исходя из этого графика БРУ перемещается из положения +13.7 в положение -13.7 за нуль секунд. Как такое возможно? И еще видно что руль высоты не движется раньше движения ручки
После первого взмывания пилот потерял контроль.
Это всё эмоционально-митинговое. Особо эмоциональные могут назвать и гораздо более ранние события, ничем не ограниченные.Гораздо раньше.
Не забывайте про PIO.Откуда такая уверенность в вечном полете?
Не забыли что третье приземление с перегрузкой 5 единиц случилось?
А ведь после ухода на второй можно было чуток успокоиться и выполнить нормальную посадку.
Я тоже интуитивно искал обьяснение в этом направлении. Единственное что смущает что до этого проскакивания БУР находился неизменно на упоре в течение около 1.3 секунд. Тоесть АСЕ не может точно расчитать необходимый INPUT гидросистемы. Странно видеть такую инерцию в ситеме управления. Это поведение где-то упоминается в технической документации или технических (сертифткационных) отчетах?На рисунках 95, 96, 99 руль высоты все-таки движется раньше движения БРУ, Даже при математическом моделировании руль высоты "догадывается" что будет делать пилот. У меня было альтернативное предположение, основанное на "Maximum deflection depends on the configuration and on the CG" (стр 1281). Дело в том, что при полном отклонении БРУ с 15.30.05 до 15.30.06,.. РВ отклоняется сначала до ~20,8* (от ~15.5*, "разбег" ~5.3*), затем уменьшается до 19,8*. Т.е. проскакивает ,ПМСМ, ограничение максимального отклонения РВ 19.8 град. При отклонении РВ до 24 град, ("разбег" больше - проскакивает дальше), РВ просто начинает возвращаться (чуть раньше начала отклонения БРУ) к ограничению в 19,8 и это воспринимается как "РВ "догадывается",что будет делать пилот.
Но математика, увы, против(((
На испытаниях трахнули самолет о полосу, сломали стойку - ушли на второй и потом успешно сели. И не факт что если не трогать положение шасси то ГС бы утекла, да и ГС третья в любом случае оставалась.Откуда такая уверенность в вечном полете?
Не забыли что третье приземление с перегрузкой 5 единиц случилось?
А ведь после ухода на второй можно было чуток успокоиться и выполнить нормальную посадку. Ну сломалась стойка на втором касании - в истории авиации есть примеры успешных посадок на брюхо или без выпущенной стойки. Главное не сделать большую перегрузку.
Был случай в училище. Л-29, курсант сделал хорошего козла, ПРП дал команду "на второй круг", на третьем касании ломается носовая стойка. ПРП дает команду "малый газ!" - но видать до курсанта дошла предыдущая команда, успешно ушел на второй круг.
Полетал чуток по кругу, успокоился - мягкая посадка с убранными шасси. Самолет очень скоро восстановили.
Естественно нельзя утверждать что и в обсуждаемом полете в случае ухода 100% все завершилось бы хорошо - но и нельзя однозначно говорить о "вечном полете".
Не мечите бисер перед.... Тут "секта"... У которой виноват только самолёт... Если осилите всё 1200+ страниц, то увидите... Там и стойки, и БРУ неправильная, у которой и углы отклонения не те... и отклик не тот... И расположение трасс ГС неправильное..., "раскачка по тангажу"... ну и т.д. и т.п. Одни и те же лица с одним посылом....Откуда такая уверенность в вечном полете?
Не забыли что третье приземление с перегрузкой 5 единиц случилось?
А что PIO? Полная тяга и рули в нейтрали вполне бы вызвали уход на второй и после второго касания. А не вышло именно потому что перед этим КВС умудрился вызвать открытие реверса. Который в итоге не успел закрыться за время второго прыжка. Хотя учитывая то что КВС еще и ручку до упора вперед сунул, не факт что ему бы ToGo помогло (нос то он явно в землю направил причем сам).Не забывайте про PIO.
Второго рода.
Я техническими вопросами занимаюсь. В летные дела не лезу. А кстати, вы не подскажите что послужило причиной перехода из NORMAL LAW в DIRECT?Не мечите бисер перед.... Тут "секта"... У которой виноват только самолёт... Если осилите всё 1200+ страниц, то увидите... Там и стойки, и БРУ неправильная, у которой и углы отклонения не те... и отклик не тот... И расположение трасс ГС неправильное..., "раскачка по тангажу"... ну и т.д. и т.п. Одни и те же лица с одним посылом....
UPD Забыл про "неправильный тренажёр"
не могу найти в отчете - какие углы отклонения РВ для FLAP 3 и этого режима DIRECT, желательно значения с допусками?На рисунках 95, 96, 99 руль высоты все-таки движется раньше движения БРУ, Даже при математическом моделировании руль высоты "догадывается" что будет делать пилот. У меня было альтернативное предположение, основанное на "Maximum deflection depends on the configuration and on the CG" (стр 1281). Дело в том, что при полном отклонении БРУ с 15.30.05 до 15.30.06,.. РВ отклоняется сначала до ~20,8* (от ~15.5*, "разбег" ~5.3*), затем уменьшается до 19,8*. Т.е. проскакивает ,ПМСМ, ограничение максимального отклонения РВ 19.8 град. При отклонении РВ до 24 град, ("разбег" больше - проскакивает дальше), РВ просто начинает возвращаться (чуть раньше начала отклонения БРУ) к ограничению в 19,8 и это воспринимается как "РВ "догадывается",что будет делать пилот.
Но математика, увы, против(((
Демпфирование колебаний есть в канале продольного управления. Вот оно и двигает немного РВ в противофазе с изменением тангажа.На рисунках 95, 96, 99 руль высоты все-таки движется раньше движения БРУ, Даже при математическом моделировании руль высоты "догадывается" что будет делать пилот. У меня было альтернативное предположение, основанное на "Maximum deflection depends on the configuration and on the CG" (стр 1281). Дело в том, что при полном отклонении БРУ с 15.30.05 до 15.30.06,.. РВ отклоняется сначала до ~20,8* (от ~15.5*, "разбег" ~5.3*), затем уменьшается до 19,8*. Т.е. проскакивает ,ПМСМ, ограничение максимального отклонения РВ 19.8 град. При отклонении РВ до 24 град, ("разбег" больше - проскакивает дальше), РВ просто начинает возвращаться (чуть раньше начала отклонения БРУ) к ограничению в 19,8 и это воспринимается как "РВ "догадывается",что будет делать пилот.
Но математика, увы, против(((
Перевызов сетевых свитчей из за броска питания из за молнии. Потом все восстановилось кроме одного радио (вероятно в него молния и прошла) но обезъяны скопировавщие евро требования возврат в нормал зарубили, хотя проблем вернуть нормал там бы не было.Я техническими вопросами занимаюсь. В летные дела не лезу. А кстати, вы не подскажите что послужило причиной перехода из NORMAL LAW в DIRECT?
Запаздывание и демпфирование колебаний суть вещи разные. Реакция на перемещение ручки управления и демпфирование складываются. Перемещение РВ есть сумма.Даже если предположить что в перемещении РВ есть запаздывание из-за демпфирования сигнал от ручки на перемещение соленоида в ELEV PCU переключаещего давление гидроситемы в полости над штоком должен произойти мгновенно. Это тут же должно остановить движение РВ и направить его в противоположном направлении
Да. Возврат в Нормал и тестирование управления на земле. В воздухе нет.возврат в нормал зарубили,