Какой тип привода на стабилизаторе - червячная передача?
С какого там червяки?датчик ДПС rvdt стоит на червяке
Винтовая с трапецеидальной резьбой.С какого там червяки?
Из области теории аэродинамики и аэроупругости. Я это даже не стал комментировать.С какого там червяки?
А какой не склонен? Ложку в моментной характеристике никто не отменял.
Синий - входной сигнал БРУ, красный - выходной сигнал БРУ " ƒKн/л_рв(XВ) " (Оо стр. 307 строка 4), серый - сигнал после апериодического фильтра.Между какими параметрами на том графике у вас применено инерционное звено?
Между первым и вторым или между вторым и третьим?
Можете ли дать математическое определение "опаздывал" или "не опаздывал"? (что на что следует умножить, разделить, проинтегрировать... чтобы определить успеваемость?)Сидевший в левом кресле не парировал раскачку (что это, кстати за процесс, каковы его, по вашему причины?) а создавал ее, опаздывая с управлющими воздействиями. Самолет при положении управлющих поверхностей в нейтральном положении устойчив, колебания сами затухают. Не Su27, однако. Чтобы еще и органы управления были в нейтрали, это еще и оттриммеровать самолет надо было бы.
Во-первых, теорию управления, Во-вторых я даже знаю, когда и как (не)надо преобразование Фурье, а когда Лапласа применять
1) Вам уже неоднократно объясняли, что после прохождения конкретного управляющего сигнала через гидравлическое звено в системе управления этот эффект становится пренебрежимо малым.
2) Сами проверьте. Берете любой входной сигнал, для которого существует аналитическое преобразование Лапласа, умножаете на фильтр, делаете обратное преобразование и сравниваете аналитику с вашими расчетом.
#АУ
А сколько градусов те колебания? И как построен график, от точки к точке сглаживание сделано? Там тех колебаний может доли градуса, нечего обсуждать.Тут можно только предполагать не зная точно, но "как правило" на gear box ставят RVDT. LVDT ставят в PCU системы управления. Там считывается ход штока для определения отклонения рулевой поверхности.
Со стабилизатором параметр не выглядит как дребезг/шум, не выглядит как отклонение из одного крайнего положения в другое (люфт). Выглядит как колебание в районе базового значения
я не знаю точно. нет никакой привязки параметра по вертикали. я "надавил" на график вертикально чтобы все неровности выстроились в четкую линию , все равно колебания заметны. и это только ниже 8 футов. и это не выглядит как люфт. перемещения стабилизатора в 1 градус заслуживают дополнительного исследованияА сколько градусов те колебания? И как построен график, от точки к точке сглаживание сделано? Там тех колебаний может доли градуса, нечего обсуждать.
на самолете на котором я работаю, фильтр в DIRECT перстраивается каждые пару градусов положения стабилизатора. то есть каждому положению стабилизатора будет свое передаточное отношение между стиком и РВ. коэффициент передачи это множество кривых (плавных, без перелома) в зависимости от положения механизации и угла стабилизатора. на ссж одна прямая паредаточного числа с изломом по середине на все случаи? и при этом почувствуйте разницу когда отклонение стика всего 14 градусов или 20? а еще надо добавить dead band около нуля градусов на дрожащую руку и загрузку на максимальное отклоение стика. этого ничего в ССЖ нет от слова совсем. вот почему я назвал это BETA версия. народ когда проектировал просто пошел покурить. сделали все на от..станьте от меня. и пилот легко загнал их алгоритм ДМ в дальние дали. их расчет проектирования был на идеальный случай. на идеальный случай уже давно самолеты не делают.А сколько градусов те колебания? И как построен график, от точки к точке сглаживание сделано? Там тех колебаний может доли градуса, нечего обсуждать.
Это моментная характеристика?Посмотреть вложение 857630
Это ложка или капкан? Причем вообще милиметры? До публикации сего графика все в углах мерилось.
По мне это как открытый люк на дороге. Если знаешь, не очень опасно, если не знаешь, сломаешь ноги.
Имеется ли такой излом у Аэробуса? Есть ли у какого другого самолета?
Почему особенности директа всплыли только через 6 лет после катастрофы? В По об этом не было ни слова. Форум дружно скандировал, "отличий нет!!!". "Размашистые движения" "Тренажер, тренажер!!!" "недоучки". Уверены ли Вы, что вскрыты все известные Конторе косяки?
Автоудаление.
Рис. 120. Зависимость входного и выходного сигнала БРУ в DMЭто моментная характеристика?
Я про моментную характеристику писал - классическая ложка с подхватом по углу атаки. Причем тут эта кривая?Рис. 120. Зависимость входного и выходного сигнала БРУ в DM
Стр. 308 Оо.
Автоудаление.
И я о том, что кривая создает модель (иллюзию) подхвата. ( в полете я стал плавно перемещать ручку, а самолет с некоторого момента начал брыкаться (вышел из области "точного пилотирования"). Совсем разная картина, когда я знаю, что это прикол конструкторов, и другая, если такой факт я обнаруживаю неожиданно.Я про моментную характеристику писал - классическая ложка с подхватом по углу атаки. Причем тут эта кривая?
Я понял, не сразу, но понял. Такую кривую лучше на углы атаки накладывать или угловые скорости тангажа. Ибо вторая часть кривой просто линейная без поправок.И я о том, что кривая создает модель (иллюзию) подхвата. ( в полете я стал плавно перемещать ручку, а самолет с некоторого момента начал брыкаться (вышел из области "точного пилотирования"). Совсем разная картина, когда я знаю, что это прикол конструкторов, и другая, если такой факт я обнаруживаю неожиданно.
Автоудаление.
Знаете я не авиатор, я просто планерист. В аэродинамике далеко не копенгаген.Удивительный профсоюз. Всех устраивает, что никому не сказали, что при отклонении БРУ больше половины хода самолет "взбрыкнет" и нагло скрыли, что самолет в директе, как минимум в 2 раза более неустойчив, чем в нормале. Продолжайте летать, но не забудьте насушить сухарей и приготовить треники.
Автоудаление.
Вы машину водите ? Думаю что да - а вот руловое у Вас гидравлика или электро ? Ох бы водителей потребовать знать.. Один вопрос - а но кой им это ?Уже ответил.
Дополнительно: в результате "незнания", сгорел самолет, погибли люди.
Печально
Если бы мне пришлось заполнять Протокол № 2, я бы обязательно отметил: "Самолет склонен к симметричному подхвату по тангажу". То, что "подхват" рукотворный, мне в голову бы не пришло.
Автоудаление.
Может я отстал от прогресса, но к чему ваше сравнение бустерного обратимого управления с параллельной тягой по типу усил на авто с FBW на "рыжике"?Вы машину водите ? Думаю что да - а вот руловое у Вас гидравлика или электро ? Ох бы водителей потребовать знать.. Один вопрос - а но кой им это ?
А назвать банального козла подхватом это пять.
(1) Это не я. Читайте строку 1 Оо стр. 309. Справка: для Ту-154 Kωz всегда единица. С одной стороны создатели Оо пишут об исключительной устойчивости самолета, с другой ставят Kωz = 2 для компьютера.Знаете я не авиатор, я просто планерист. В аэродинамике далеко не копенгаген.
Но как то Вы удивительно понимаете.. Я Вам по секрету скажу - при отклонении ручки более чем на половину хода (на планере) будет очень нехорошо. На буксировке вообще движения миллиметры, а на половину... мне как то страшно представить. Но это если мы о акробатике неговорим - но как то рейсовый пилот это не пилот акробат.
(1) А вот "самолет в директе, как минимум в 2 раза более неустойчив" как то я не совсем Вас понимаю.. Вы точно ничего не путаете ? Устойчивость самолета - способность сохранять режим полета без вмешательства летчика. Ключевое значение центр тяжести - при переходе в директ вроде как геометрия не меняется...
Вы с тримированием никак не путаете ?
А рыжик продолжает летать и паксов возить - в том числе и в директе заметьте таки, что не так давно было продемонстрировано.
Даже для автомобиля, если отклонение руля на 5 градусов вызывает поворот колес на 2,5, а отклонение на 10, поворот на 20, (причем изменение коэффициента передачи - скачком), надо будет привыкнуть.Вы машину водите ? Думаю что да - а вот руловое у Вас гидравлика или электро ? Ох бы водителей потребовать знать.. Один вопрос - а но кой им это ?
А назвать банального козла подхватом это пять.
теплееБанальный козел по факту не банальный. Если Вам очень нравится козел, то "Козел с периодом, равным частоте собственных аэродинамических колебаний самолета по тангажу". Я придерживаюсь формулировки: "Раскачка по тангажу на частоте собственных аэродинамических колебаний самолета, ограниченная снизу поверхностью ВПП".
Автоудаление.
Попробуйте решить простейшую модельную задачу. Пусть на вход системы подается сигнал/шум/возмущение простейшего вида sin(t). Пусть также управляющее воздействие имеет вид А*sin(t-delay), выходной сигнал равен суммарному входному сигналу sin(t)-А*sin(t-delay). Задержка задана в интервале 0-pi, Коэффициент А надо найти из требования минимальности амплитуды выходного сигнала. Постройте графики зависимости A_min и амплитуды выходного сигнала в зависимости от задержки. Тут только нужно уметь производные считать и тригонометрию знать. Или Mathematica/Maple/Sympy etc. в помощь. Ответ при delay=0 очевиден, A=1 и выходная амплитуда 0, при pi/2, легко понять, что оптимальная A=0 и выходная амплитуда 1 (просто потому, что если к синусу прибавить косинус, то амплитуда увеличится). Также можете построить график зависимости амплитуды выходного сигнала от задержки, если зафиксировать A=1 (как в обсуждаемой посадке).Можете ли дать математическое определение "опаздывал" или "не опаздывал"? (что на что следует умножить, разделить, проинтегрировать... чтобы определить успеваемость?)
Самое смешное, что даже такая предельно упрощенная задача дает ответ совпадающий с упомянутой выше рекомендацией при delay=pi/2.Примечание: я полагаю, что пилотировать лучше было невозможно (с момента 15:29:55 по времени графиков МАК) (кроме как полностью освободить БРУ по рекомендации Иванова А.Б.)
Если ограничиться аналоговыми цепями, то 100% имплементацией обсуждаемого фильтра будет самая обычная RC цепочка. Или численно/приближенно считать свертку (convolution) входного сигнала с функцией Грина 10*exp(-10*t), равной обратному преобразованию Лапласа функции фильтра в пространстве Лапласа.2) полагаете, что в ACE имеется преобразователь Лапласа?