Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Avion35 сказал(а):
Вот подтверждающая ваше мнение цитата.
Нажмите, чтобы раскрыть...

По режиму DM там только отзывы испытателей. Остальные отзывы (пилотов) не касаются непосредственно этого режима.
Интереснее было бы послушать линейного пилота, который сталкивался с неожиданным переходом управления в DM в полёте, но таких отзывов нет.
Да, для испытателей всё приятно и отлично, но всё же существуют "некоторые отличия" о которых говорилось выше, и линейному пилоту необходимо тренировать навыки управления в данном режиме.
Насколько уделяется внимание этому вопросу в тренингах "Аэрофлота", нам неизвестно.
 
На форумах, и тут в т.ч., чего только не прочитаешь.
Но авиационный мир тесен, тема сейчас на слуху и на языке, поверьте на слово, по отзывам реально летающих на типе - разница в пилотировании в нормальном и прямом управлении таки есть и она существенна.
Здесь важны два момента:
1. Пилотирование при прямом управлении (direct mode) нельзя сравнивать с пилотированием в штурвальном (ручном) режиме при нормальном законе управления (normal mode).
2. Пилотирование при прямом управлении самолёта, для которого нормальным режимом таки является не прямое управление, нельзя сравнивать с пилотированием самолёта, для которого прямое управление есть норма. (сравнивать в этом плане RRJ с, к примеру, Ту-134 - очень некорректно).
Это так, в качестве лирического отступления, ни в чью защиту...
 
Я спрашивал именно про разницу normal и direct mode. Она реально есть и в кабине не испытатели. Все остальное давно очевидно.
 
Так кто ж не давал полетать, вырабатывая топливо, а заодно и навыки управления в DM потренировать, прежде чем идти на посадку?
#АУ
 
Наверно, кто как понимает эту разность.
Конечно, управление по перегрузке будет отличаться от прямого управления РВ с необходимостью триммирования.
Это абсолютно понятно.

Я же имею ввиду, что при одном и том же отклонении ручки будет возникать сходная угловая скорость. Имею ввиду, что при моторике нормального режима будет несложно удержать пространственное положение при прямом управлении.

К тому же вроде как есть демпфирование, которое увеличит стабильность и несколько снизит зависимость отклика от скорости.
 

"Полетать вырабатывая навыки" с разгоном зоны на сквоке 7700, и привезти в качестве причины всего лишь неустойчивую связь и неустановленную причину перехода в DM, вы серьёзно думаете, что могло быть принято такое решение?..)

#Автоудаление
 
Реакции: ads
Необходимость снизить посадочную массу - недостаточно уважительная причина? К непривычному DM добавили ещё и перевес.
Возвращаемся к вопросу о причине выставления 7700.
 
Последнее редактирование:
QuitoBoy, я тоже не понимаю, почему такое решение не могло быть принято.
 
Да. Я серьёзно думаю, что причин столь срочно ломиться на полосу у экипажа абсолютно не было.
И угомонитесь уже со своим 7700. Это всего лишь код.
Необходимости выяснять причину перехода в ДМ тоже никакой не было.
 
Yur59 сказал(а):
И угомонитесь уже со своим 7700. Это всего лишь код.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Угомонюсь. Но и вы тогда уж, будьте так любезны, озвучьте здесь действия предпринимаемые УВД аэропорта после получения "всего лишь кода" 7700, для самолёта с неустойчивой связью или её отсутствием, который планирует вырабатывать топливо в зоне.

#Автоудаление
 
А что, для вас они не очевидны? Разогнать всех мешающих, их не так много, и назначить зону ожидания. Ничего особо сложного.
Связь была.
 
Правильно ли я понимаю что основное отличие DM от NM это не характеристики управляемости ВС по отклонению поверхностей (хотя и они есть), а отсутствие автоматики и "помощников" вроде АТ и автодовыпуска закрылков, что требует иного распределения внимания при выполнении операций, другого взаимодействия в кабине?

И еще вопрос, кстати, сложилось впечатление что с момента отказа и пилотировал и связь вел и решения принимал КВС в одиночку, у вас не так?
 
Последнее редактирование:
Хорошо. Зайдём с другой стороны.

Пилот выставляет 7600 и сообщает о неких проблемах.
Заявляет о неустойчивой связи (и возможной её полной потере в дальнейшем) и переходе управления в режим DM.
Затем ставит 7700 и просит зону для выработки топлива.
УВД предпринимает все необходимые действия, включая отправку всех "немногих" на запасные.
После выработки топлива совершает благополучную посадку.
После снятия расшифровок выясняется, что на борту были некоторые проблемы с одной из станций связи, переход в режим DM, и, допустим, пресловутая лампочка в туалете.
Вопрос: какие радости от своего работодателя пилот поимеет вслед за этим?

Я сейчас не раздаю никому оценок, и не говорю о том, что такое хорошо, и что такое плохо.
Просто пытаюсь донести одну из возможных мотиваций экипажа "срочно ломиться на полосу".

#Автоудаление
 
altmann сказал(а):
"Донный эффект"- это строго говоря, термин означающий...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Строго говоря, такого термина не существует.

Ещё раз: среди этих "сопутствующих" нет ничего, что порождало бы подсос воздуха внутрь фюзеляжа.
 
Более того, посмотрел бы я на линейного пилота с современного компьютерного самолета, довелось ему без предварительного опыта сажать тушку. Зайти то скорее всего зашел бы, а вот нормально посадить - очень сомневаюсь. Так что сравнение с ту134 не очень хороший комплимент этому самолету.
 
У меня ничего не складывается. Когда касались полосы РУД должны были быть на малом газе. Управление электронное, с чего бы им менять режим?
 
штурвальный в кабине нужен не для "расшифровки", а для управления тем, что у него под ж. и в руках. Иначе смысл его нахождения там теряется.
 
т.е. а давай ка сядем с перегрузом, что б в АК подумали, что все было ой как серьезно и не ругались?
Такая мотивация, по-вашему?
 
Мы пока не знаем ,что была какая то потеря коммутации. Но вообще ,если происходит отказ или выключение САУ СУ(ФАДЕК по импортному) ,то управление двигателем переходит на резервный режим, как это конкретно реализовано на этом типе мне неизвестно.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация