Мы обсуждаем авиационную катастрофу, а не проблемы правосудия.
Мы обсуждаем авиационную катастрофу, а не проблемы правосудия.Думаете, прокурора это разжалобит? Очень сомневаюсь.
Давайте еще раз. Двигателем управляет не стоп-кран, а специальный компьютер, который может заглушить двигатель автоматически, в соответствии с заложенными в него алгоритмами. Например, в случае помпажа. Или обрыва сигнального провода.До момента выключения двигателя пожарный кран открыт по умолчанию. И пока на него не будет подано напряжение на закрытие он не закроется!
При обесточивании самолета выключение двигателя будет наименьшей из проблем. Добро пожаловать в 21й век.В таком случае при полном обесточивании самолета, что тоже, к сожалению, возможно или при обрыве провода двигатель просто выключится в ситуации, которая не требует выклюючения двигателя.
Хорошо, допустим. Вы читали отчет по А380? В чем там была причина?принцип работы автоматики двигателя везде одинаков
Значит ли это, что и в direct mode эта система будет компенсировать отключение одного из двигателей?При отключении одного из двигателей на взлете электронный блок исправного двигателя по командам комплекса авионики формирует команду на увеличение режима этого двигателя (режим APR).
У Суперджета реализован самотёк топлива при отказе насосов. Самотёк топлива у А-320 согласно РЛЭ — 3000 метров.
Самотёк зависит от конструкции топливной системы и НР двигателя и минимальное давление необходимое НРу для нормальной работы и есть так называемое давление самотёка и зависит оно и от конструкции самого НР, и от конструкции магистрали подачи топливной системы самолёта, и от двигателя, и от расположения баков относительно двигателя. Это так, крупными мазками, полно, как во всяком деле, ещё других нюансов.
Самолёт имеет весьма высокий уровень интеллекта (и не только в данном вопросе). В частности, в случае отказа одного двигателя, второй автоматически распознаёт это (по изменению оборотов) и с небольшой задержкой, увеличивает свой режим на 10%. «Мозги» двигателей (FADEC) постоянно мониторят друг друга, а так же состояние других систем самолёта (например СКВ, СВСи др.). Дело в том, что мгновенно определить отказ двигателя экипаж самолёта не в состоянии, так как, в отличие от поршневого двигателя, реактивная турбина является довольно инертной. Именно поэтому во время лётных испытаний каждого гражданского самолёта обязательно определяется время распознавания экипажем отказа двигателя (по реакции самого самолёта и срабатыванию систем сигнализации). Этот параметр является очень важным, так как в итоге, его величина влияет на назначение характерных взлётных скоростей и в итоге – на дистанции взлёта данного самолёта.
Что касается разворачивающего момента, возникающего из–за отказа двигателя, то СДУ самолёта, в свою очередь, получает эту информацию от FADEC и автоматически парирует момент рысканья отклонением руля направления в противоположную сторону. Далее, это отклонение РН, постепенно «списывается». Эта система не является чем–то необыкновенным или суперновым решением – вся её тонкость в том, насколько качественно подобраны законы управления. Доведение этих алгоритмов «до ума» конечно потребовало немалого объёма моделирования, отработки на стендах и в полётах.
Разворачивающий момент критичен не на этапе захода на посадку (двигатели работают на пониженных режимах), а при отказе двигателя на разбеге, на взлёте или в момент ухода на второй круг (взлётная тяга при малой скорости). Минимальные скорости, при которых самолёт способен сохранять прямолинейный полёт, парируя разворачивающий момент отказавшего двигателя, определяются в испытаниях и называются минимальными эволютивными скоростями разбега, взлёта и посадки (Vmcg, Vmc и Vmcl). Они влияют на назначаемые самолёту скорости взлёта, захода на посадку и, соответственно, на взлётные и посадочные дистанции.
Юрий , закончим эту дискуссию. Действительно не профиль ветки. Как все было скажет следствие. И мы все махнем головойНе забывайте, что, при желании, всё что вы написали в интернете, легко находится, даже если вы это удалили.
В данном конкретном случае, думаю, волноваться незачем - вы не пострадали, дела нет. Всё хорошо, что хорошо кончается.
при таком пожаре ни какой капюшон не поможетНе знаю какая модель капюшона в данном самолете, но на рынке представлены модели в том числе с возможностью кратковременной защиты от огня
Ситуация следующая, как пример.Давайте еще раз. Двигателем управляет не стоп-кран, а специальный компьютер, который может заглушить двигатель автоматически, в соответствии с заложенными в него алгоритмами. Например, в случае помпажа. Или обрыва сигнального провода.
Вот картиночка, чем и как управляет FADEC (ECU)
При обесточивании самолета выключение двигателя будет наименьшей из проблем. Добро пожаловать в 21й век.
В приведенной схеме управления двигателем а380 есть alternator, иначе pma, это и есть источник питания для fadec в случае полного обесточиванияНа всех знакомых мне ВС нормальное положение крана открыт - обесточен. Это общие правила конструирования таких систем. Если бы было по другому, то при каком либо пропадании питания на кране(обрыв провода, выбивание защиты, обесточивании самолета) он бы закрывался и выключал двигатель. На некоторых этапах полета это может привести к катастрофе.
А зачем при помпаже глушить двигатель не подскажете?Давайте еще раз. Двигателем управляет не стоп-кран, а специальный компьютер, который может заглушить двигатель автоматически, в соответствии с заложенными в него алгоритмами. Например, в случае помпажа. Или обрыва сигнального провода.
Вот картиночка, чем и как управляет FADEC (ECU)
Да, согласен.даже в случае пожара или помпажа.
@xoid, Картиночка не та... Найдите с Fuel Flow и увидите, что только пилот может выключить двигатель,
даже в случае пожара или помпажа.
Насчет необходимости выключения двигателя при помпаже ответа нет.Давайте еще раз. Двигателем управляет не стоп-кран, а специальный компьютер, который может заглушить двигатель автоматически, в соответствии с заложенными в него алгоритмами. Например, в случае помпажа. Или обрыва сигнального провода.
Вот картиночка, чем и как управляет FADEC (ECU)
И не только там!Не скажите! От того психа,что заперся в кабине и загнал борт в гору, третья пара глаз и рук уберегла бы точно!
Написаное по соседству другими словами. В любой инструкции будет эвакуация пассажиров. Вопрос о привлечении-испрльзовании одних пассажиров для эвакуации других, поскольку процесс связан с риском. Т.е. Вас должны были выгнать с борта... но при этом отказаться от помощника в Вашем лице. Гарантировано спасти Вас, но, возможно, без Вас не спасти еще кого-то, кого спасли [бы] вместе вместе с Вами. И вот это вряд ли когда-либо будет в какой-либо инструкции.Я не знаю внутренних инструкций квс и к ним приравненных.
Это РТЭ Ан-148, не думаю, чтобы общие принципы сильно отличались от ССЖ@61701, А что это за "мануал"? Интересно глянуть про автоматическое выключение поподробнее.
Не везде, и не только автоматики двигателя, отличия есть.принцип работы автоматики двигателя везде одинаков
Не вижу никакой разницы между Рыбинском и Запорожьем.61701, Скорее уж ССЖ не отличается от принципов управления PW, GE, CFM.