ну а как же все те топливные/пожарные краны, что обсуждались ранее? почему не сработали и двигатели не отключились?
Эти закрылки которые они "не выпустили в нарушение инструкций" уже понеслись по всем волнам журналажиДля них щитки и закрылки одно и тоже?
Что пересказывает РИА Новости в виде текста
Информирую о том, ...
авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:
Не скрывают, а опускают.А что дальше за двоеточием почему все скрывают?
МИНИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ
Система FBWCS переходит в минимальный режим (DIRECT MODE) при потере
сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения
заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается
приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета,
достаточный для безопасного завершения полета.
Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего
крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную.
Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом
электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки
управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в
соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.
Примечание: Если система FBWCS перешла с режима NORMAL MODE в
упрощенный режим или режим DIRECT MODE, то обратный
переход в режим NORMAL MODE работы в полете невозможен.
ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ СИСТЕМЫ FBWCS
ОГРАНИЧЕНИЕ ПО УГЛУ АТАКИ
αS - угол атаки сваливания, выход на который возможен в режиме
DIRECT MODE
ОГРАНИЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ПЕРЕГРУЗКИ
ОГРАНИЧЕНИЕ УГЛА КРЕНА
ОГРАНИЧЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ И ЧИСЛА М
ОГРАНИЧЕНИЕ УГЛА ОТКЛОНЕНИЯ РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ
В режиме DIRECT MODE ограничение отклонения руля направления
осуществляется в зависимости от положения механизации крыла
27.50 УПРАВЛЕНИЕ ЗАКРЫЛКАМИ/ПРЕДКРЫЛКАМИ
ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ
Примечание: В режиме DIRECT MODE ограничительные функции
отключаются, при этом прямое управление механизацией
крыла от ручки FLAPS сохраняется.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ УБОРКА МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА ПРИ ПРЕВЫШЕНИИ
МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ
АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫПУСК МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ
FLAPS=0
ЗАПРЕТ НА ИЗМЕНЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА ПОСЛЕ
ВЗЛЕТА
ЗАПРЕТ НА УБОРКУ МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ
Ручное управление стабилизатором используется на земле для установки
стабилизатора во взлетное положение и для балансировки самолета в полете,
в режиме DIRECT MODE.
В режиме NORMAL MODE и в упрощенном режиме, команда на отклонение
стабилизатора от нажимного переключателя STAB блокируется, если
радиовысота более 50 ft (15 м).
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫМИ ЩИТКАМИ
Тормозные щитки используются в режиме NORMAL MODE и в упрощенном
режиме, только если самолет находится на земле.
Примечание: При отказе сигнала радиовысотомера, тормозные щитки не
выпускаются.
В режиме DIRECT MODE управление тормозными щитками блокируется.
Как правило там явно видна причина катастрофы.Не скрывают, а опускают.
Там, согласно форме донесения, бюрократическое бла-бла, которое не содержит какой-либо (важной / интересной) информации.
скачал мануал на суперджет, нашлось время почитать. и, знаете что? мнение насчет полной вины пилота, разложившего самолет и пассажиров, заметно изменилось... пилоты не умеют летать на руках? так они и не могут этого уметь. вернее, они не могут уметь управлять суперджетом в "директ моде". ибо это чисто аварийный режим, включить и отключить который самому не возможно. а отличается очень сильно, от ручного режима нормального и упрощенного. начиная от отсутствия помощников самолета, и далее по работе систем. вот говорим-"резко иль сильно ручку отклонил. а на нее реакция другая в аварийном режиме, которую никто и никогда из пилотов не пробовал и не ощущал. в обычном ручном все же по другому.. интерцепторы(тормозные щитки наверное имеются ввиду) не выпустили? так они заблокированы в директ моде. стабилизатором не правильно управляли? а как правильно, если в обычных режимах ручное управление стабом блокируется на высоте от 15ти метров. короче.. самолет тут тоже странный получается.. всем хорош, а случись чего-управлять никто не сможет..
вот пару текстов из мануала-
После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <RETARD>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На ветке раньше было предположение, что после двоеточия примерно вот это:Как правило там явно видна причина катастрофы.
пилот зачем в кабине сидит?скачал мануал на суперджет, нашлось время почитать. и, знаете что? мнение насчет полной вины пилота, разложившего самолет и пассажиров, заметно изменилось... пилоты не умеют летать на руках? так они и не могут этого уметь. вернее, они не могут уметь управлять суперджетом в "директ моде". ибо это чисто аварийный режим, включить и отключить который самому не возможно. а отличается очень сильно, от ручного режима нормального и упрощенного. начиная от отсутствия помощников самолета, и далее по работе систем. вот говорим-"резко иль сильно ручку отклонил. а на нее реакция другая в аварийном режиме, которую никто и никогда из пилотов не пробовал и не ощущал. в обычном ручном все же по другому.. интерцепторы(тормозные щитки наверное имеются ввиду) не выпустили? так они заблокированы в директ моде. стабилизатором не правильно управляли? а как правильно, если в обычных режимах ручное управление стабом блокируется на высоте от 15ти метров. короче.. самолет тут тоже странный получается.. всем хорош, а случись чего-управлять никто не сможет..
вот пару текстов из мануала-
Понятно, что после такого уход на второй заход сомнителен, как бы не развалилось в воздухе, то что называлось "самолетом". возникает вопрос - показания акселерометра доступны пилотам? Могут они получить точную информацию о перегрузке во время "козла"? Или все сводится к любимым многими измерениям пятой точкой?В итоге второй раз плюхнулись , с перегрузкой более 5, после такого вряд ли уже могли куда-нибудь улететь...
На этой стадии расследования АП причина катастрофы не может быть названа в принципе.Как правило там явно видна причина катастрофы.
Ее и не называют, но по перечню рекомендация зачастую понятно что именно произошло.На этой стадии расследования АП причина катастрофы не может быть названа в принципе.
Я знаю что там больше одного абзацаНа ветке раньше было предположение, что после двоеточия примерно вот это:
Росавиация рекомендовала авиакомпаниям провести противопожарные тренировки
Авиакомпаниям после ЧП с Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево рекомендовано провести занятия с экипажами по аварийным посадкам и действиям при пожаре, говорится в... РИА Новости, 03.03.2020ria.ru
Не, не, не, эти фокусы не проходят. Списать на сдвиг можно всё от начала взмывания и первого же последующего касания. А дальше фишка уже не идет.Ну то есть пилоты вроде как не виноваты уже? Сдвиг ветра, то-се...Выше пишут что порулить в ДМ нет возможности? Правильно ли я понял, что оно как-то само так получилось, самолет об бетонку шваркнуть?
Вы всерьёз думаете, что после второго касания пилоты действовали осознанно?Могут они получить точную информацию о перегрузке во время "козла"?
Вопрос не в том, что я думаю. Это ничего уже не меняет. Вопрос в том - могут ли пилоты в таких ситуациях получить информацию, необходимую для принятия правильного решения? (в данном случае конкретно - значение перегрузки при ударе) чтобы представлять себе возможное состояние самолетаВы всерьёз думаете, что после второго касания пилоты действовали осознанно?
Рекомендации следуют в конце документа, и их здесь уже цитировали.Ее и не называют, но по перечню рекомендация зачастую понятно что именно произошло.
ну логично. он же привык к другой реакции самолета.Наиболее, на мой взгляд, информативный абзац из донесения:
Как это не могут уметь?скачал мануал на суперджет, нашлось время почитать. и, знаете что? мнение насчет полной вины пилота, разложившего самолет и пассажиров, заметно изменилось... пилоты не умеют летать на руках? так они и не могут этого уметь. вернее, они не могут уметь управлять суперджетом в "директ моде". ибо это чисто аварийный режим, включить и отключить который самому не возможно. а отличается очень сильно, от ручного режима нормального и упрощенного. начиная от отсутствия помощников самолета, и далее по работе систем. вот говорим-"резко иль сильно ручку отклонил. а на нее реакция другая в аварийном режиме, которую никто и никогда из пилотов не пробовал и не ощущал. в обычном ручном все же по другому.. интерцепторы(тормозные щитки наверное имеются ввиду) не выпустили? так они заблокированы в директ моде. стабилизатором не правильно управляли? а как правильно, если в обычных режимах ручное управление стабом блокируется на высоте от 15ти метров. короче.. самолет тут тоже странный получается.. всем хорош, а случись чего-управлять никто не сможет..
вот пару текстов из мануала-
Я нет. От такого касания сиденье могло достать до головы.Вы всерьёз думаете, что после второго касания пилоты действовали осознанно?
При другой реакции он в кабине и не нужен - самолёт за него сам всё делаетну логично. он же привык к другой реакции самолета.
Но это ж и так было понятно глядя на видео, только не произносилось вслух из соображений "пока нет отчета - всё остальное домыслы".Наиболее, на мой взгляд, информативный абзац из донесения: