Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Viru сказал(а):
МОСКВА, 17 мая - РИА Новости. Экипаж Sukhoi Superjet 100, потерпевшего катастрофу в "Шереметьево", вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку, говорится в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости.

"В режиме "direct mode"/"минимальный режим fcs" автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил", - отмечается в документе.
ria.ru

Экипаж SSJ-100 в ходе ЧП в Шереметьево при посадке не выпустил интерцепторы

Сообщение о том, что экипаж SSJ во время ЧП при посадке в "Шереметьево" не выпустил закрылки, не соответствует действительности - речь идет об интерцепторах... РИА Новости, 03.03.2020
ria.ru ria.ru
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уже давно форумный комитет по показаниям пассажира сделал предварительный вывод о закрылках в поз. Flaps-1, вот пожалуйста.. Это к вопросу о том, что информации от простых людей, но кое чего понимающих в предмете можно верить..
 
Реклама
Mihail_h сказал(а):
Полный букет прям собрали... Уж очень сесть хотели, ну и сели. Теперь скорее всего сядут в ином смысле...
Как самолёт второе касание вообще пережил с перегрузкой 5.8.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вряд ли пережил, скорее всего деформации и поломки были и приличные, но самолет еще отскочил целым куском, по этому перегрузка дошла до датчика. На следующем касании уже пошло разрушение, отсюда и меньшая перегрузка и не указана ее точная цифра, там скорее колебания около 5g.
 
Mihail_h сказал(а):
Интересней зачем в сдвиг поперлись и пытались посадить любой ценой.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Там не в сдвиге дело, а в том, что как вполне видно даже по паршивому видео - не держал тангаж, наяривая ручкой - очень характерная раскачка, типовая картина при первоначальном обучении, или на тренажере после большого перерыва. В принципе, со второй-третьей попытки (на тренажере, естественно) навык, если он есть, восстанавливается обычно - это же просто моторика, с непривычки возникает эффект, который в теории систем управления называют "перерегулирование" - скорректировал - ой, много, - в другую сторону - ой, много, и т.д. Нужно было просто уходить на следующий заход, со второго-третьего раза приноровился бы и спокойно сел, даже в мелкие происшествия не попав...
 
Maximka сказал(а):
Это шикарная формулировка. Под таким соусом можно вообще любого преступника оправдывать
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тут все таки вина авиакомпании присутствует. Если ты выпускаешь на линию недоученного или не до конца готового пилота, то это и твоя ответственность (а может быть в первую очередь твоя, ведь пилот по своей инициативе не может пойти круги наматывать или на тренажор пойти). При чем нам неплохо было бы понять - это система в АК, котору не называют, или разовый случай?

Den_K сказал(а):
Автоматический выпуск ЗАКРЫЛОК - это сильно...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тут вроде уже выяснили, что из положения 1 закрылки довыпускаются автоматически в нормальном режиме? Или нет?

Heh сказал(а):
по данной сигнализации не требуется однозначный уход на второй круг согласно FCOM
Нажмите, чтобы раскрыть...

А при уходе ниже глиссады требуется? Интересно почему диспетчер на это не отреагировал. Ведь была запрошена помощь в заходе на посадку. Должен был диспетчер сообщить пилотам о том, что они ниже глиссады ушли или нет?
 
Murz сказал(а):
Тут вроде уже выяснили, что из положения 1 закрылки довыпускаются автоматически в нормальном режиме? Или нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я не знаком с этим типом, но если там нет каких-то невиданных инноваций в области управления, довыпускаться они могут только тогда, когда рукоятка установлена в такое положение, в какое выпустить закрылки не даст протекшн по скорости, как скорость станет ниже пороговой - довыпустятся. В директе же, скорее всего, протекшен просто не работает, и выпустятся сразу, но это именно реакция на действие пилота - перемещение рукоятки. Просто так, сами по себе, закрылки не выпускаются. А журналисты (или кто они там), скорее всего, имели в виду выпуск интерцепторов автоматический по сигналу обжатия стоек.
 
to Murz
А вы не подскажите каким образом диспетчер в ШРМ подскажет пилоту положение на глиссаде?
 
А это видимо из того же документа не попавшие в отрывок рекомендации - Росавиация рекомендовала авиакомпаниям провести противопожарные тренировки

Авиакомпаниям после ЧП с Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево рекомендовано провести занятия с экипажами по аварийным посадкам и действиям при пожаре, говорится в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости.
"С летным составом провести дополнительные занятия (по типам ВС) по порядку действий членов летного и кабинного экипажей при возникновении на борту пожара", - отмечается в документе среди предложений авиакомпаниям-эксплуатантам SSJ100, сформулированных комиссией МАК по расследованию катастрофы

Кроме того, рекомендовано провести с экипажами самолетов занятия по порядку принятия решений в случае сдвига ветра и отклонения от глиссады при различных видах захода на посадку, в том числе вынужденных и аварийных. В документе также говорится о необходимости повышения уровня подготовки пилотов при выполнении полетов в ручном режиме управления, в том числе при работе систем управления в режимах ограниченной функциональности.
 
Den_K сказал(а):
А журналисты (или кто они там), скорее всего, имели в виду выпуск интерцепторов автоматический по сигналу обжатия стоек.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Скорее всего да. Но вопрос закрылков все равно остается.

"При работе СДУ в режиме «Normal Mode» положение предкрылков/закрылков задаётся рукояткой FLAPS в кабине + автоматически корректируется по Vинд (от вычислителей СДУ верхнего уровня). Это позволяет реализовать ступенчатую уборку механизации при превышении соответствующего значения Vfe, или её выпуск при потере самолётом скорости. В случае перехода СДУ в режим «Direct» положение механизации управляется только рукояткой «FLAPS». "

Я как бы не спорю, но все равно нет ясности, почему они начали уходить ниже глиссады (падать в моем понимании).

uuee сказал(а):
А вы не подскажите каким образом диспетчер в ШРМ подскажет пилоту положение на глиссаде?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вообще не знаю. Если вы знаете, что это невозможно и по этой причине диспетчера не могли сообщить данную информацию на борт и порекомендовать уйти на втрой круг (да, я помню по польской ТУшке, что по мнению многих диспетчера ничего такого не должны) то можно об этом написать.
 
scraper сказал(а):
Уже давно форумный комитет по показаниям пассажира сделал предварительный вывод о закрылках в поз. Flaps-1, вот пожалуйста.. Это к вопросу о том, что информации от простых людей, но кое чего понимающих в предмете можно верить..
Нажмите, чтобы раскрыть...
В письме написано: Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE)
Я лично уже запутался.
 
Реклама
Den_K сказал(а):
Там не в сдвиге дело, а в том, что как вполне видно даже по паршивому видео - не держал тангаж, наяривая ручкой - очень характерная раскачка, типовая картина при первоначальном обучении, или на тренажере после большого перерыва. В принципе, со второй-третьей попытки (на тренажере, естественно) навык, если он есть, восстанавливается обычно - это же просто моторика, с непривычки возникает эффект, который в теории систем управления называют "перерегулирование" - скорректировал - ой, много, - в другую сторону - ой, много, и т.д. Нужно было просто уходить на следующий заход, со второго-третьего раза приноровился бы и спокойно сел, даже в мелкие происшествия не попав...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Графики бы посмотреть. Сдвиг( или просто уход под глиссаду) заставил разогнать скорость к торцу, имхо отсюда эти дерганья ручкой в попытке усадить и как результат касание на скорости выше vref с перегрузкой 2.5( что уже дофига).
 
stranger267 сказал(а):
Если скорость на глиссаде должна быть 155, то скорость при касании полосы будет обычно где то 130 - 120. Если заставить сесть на скорости 155, то шансы на козлов - процентов 90 (ну есть шанс так плавно притереть что козла не случится но это явно не их случай). Что такое изображал КВС, вообще непонятно. Добавление мощности объясняет перелет хотя непонятно - добавили, а на себя тянуть дядя Вася будет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорость на касании минус 10 узлов от скорости захода на посадку как правило, на этом типе
 
Получается , что квс хотел прижать самолет к земле, ручка от себя, в этот момент первое касание(причем с приличной пепегрузкой), самолет отскакивает и у них всего две секунды до второго касания. Почему так мало? По прежнему ручка от себя? Если бы тангаж был в этот момент положительный, то скорее всего было бы чуть больше времени сообразить и уйти на второй круг. В итоге второй раз плюхнулись , с перегрузкой более 5, после такого вряд ли уже могли куда-нибудь улететь...
 
Че-то мне кажется, выяснять сбой каких электронных блоков произошел - выяснять бессмысленно: параметры захода выдерживались (в целом), радар работал...
 
Gordon сказал(а):
В письме написано: Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE)
Я лично уже запутался.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И Как письмо согласуется с фотографией?
Похоже что флэпс3 там не пахнет..
...update
Извиняюсь, на работе так очумел, что предкрылки от закрылков не отличил.. закрылки выпущены..
 
Последнее редактирование:
Murz сказал(а):
Тут все таки вина авиакомпании присутствует. Если ты выпускаешь на линию недоученного или не до конца готового пилота, то это и твоя ответственность (а может быть в первую очередь твоя, ведь пилот по своей инициативе не может пойти круги наматывать или на тренажор пойти). При чем нам неплохо было бы понять - это система в АК, котору не называют, или разовый случай?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Оценку подготовки пилотов в AFL следствие тоже даст. Наличие их вины пока не очевидно, но вопросы конечно имеются. Я думаю если бы там были какие то очень системные проблемы с подготовкой - это был бы не единственный случай за много лет. Можно сколько угодно качественно готовить пилотов, но покуда человек - человек, риск ошибки всегда будет. И ответственность перекладывать не стоит, все таки пилот - это не ребенок, он как любой взрослый человек должен сам оценивать свою "готовность" и "доученность" прежде, чем повезет людей. Кстати на знаю как на SSJ но на тренажерах A и B "полетать" может любой желающий, за деньги ессно.
 
Heh сказал(а):
Скорость на касании минус 10 узлов от скорости захода на посадку как правило, на этом типе
Нажмите, чтобы раскрыть...

Еще надо посмотреть какая скорость желательна если нет спойлеров. Но возможно хотя и странно - на касании обычно _скорость срыва_ а она на 30 процентов ниже скорости захода должна быть. Вероятно, авто выпуск спойлеров позволяет касаться раньше.
 
Реклама
Назад