Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

RUSR сказал(а):
Если появляются условия, то гарантия уже не полная.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, так пилот ПО-2, вероятно, SSJ не посадит. И что? Есть программа подготовки, если она выполнена - пилоты самолет в той ситуации обязаны сажать 100 раз из 100 (иначе программа не выполнена). НИкаких подвигов там не требовалось, ситуации когда все зависит от случайностей, как Ижма или посадка на Гудзон - тоже, ситуации когда все было на волоске и требовалась высочайшая квалификация, как у Гумми - глайдера, тоже не было. Все было в рамках того, что пилоты обязаны делать без малейшего шанса на катастрофу.
 
Я думаю Вы слишком категоричны. Межполетный анализ проводился регулярно, и с пристрастием. А как ему было отработать именно этот режим, когда самолет становится через чур управляемым и в добавок неустойчивым(без помощи автоматики)? В воздухе его можно активировать? А обратно в нормальный, только на земле? Возможно ли это изменить в программном управлении , так же как и не задействование внутренних интерцепторов? Или все таки только тренажер....
 
Как я понял , не работает автоматический выпуск всех секций , а почему бы их не выпустить в ручном режиме, и многофункциональные и тормозные(внутренние)?
 
Последнее редактирование:
"В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи)."
Основания для 7600 были.

"В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код)."
Какие основания были для его установки - полное молчание. Что еще произошло на борту?
 
Все 149 выживших на борту вы считаете отягчающим обстоятельством?

2го подобного удара не было именно потому, что фюзеляж погасил энергию первого.
 
Не работает ни автоматический, ни ручной выпуск внутренних секций в DM.
 
666wervolf сказал(а):
но с такими цифрами в очередь на посадку стоять не придётся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
За три минуты до торца? Скорее, что режим управления показался критичным. Порывистый боковик способствовал. Этому свидетельствует и размашистая работа ручкой, с максимальными отклонениями.
ИМХО
 
мог просто выставить, чтобы диспу проще отслеживать было - борты с 7700 выделяются на экранах.
пока никаких фактов, что за это время произошло еще что-то - нет.
 
7700 - основной аварийный код и говорит о том, что на борту возникла аварийная ситуация.
"denokan", согласно Приказу Минтранса РФ ОТ 25.11.2011 N 293 , на борту возникла аварийная ситуация?
Да или нет?
 
observer сказал(а):
Да или нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Какая разница? Код поставлен, все должны действовать, согласно коду. Действовали ли? Или тоже решили - "да лан", мы же знаем, что все "пучком", мало ли что он там выставил...

Именно это остается значимым вопросом, а не то, кто, зачем и почему поставил код - с этим потом можно разобраться, когда все кончится...
 
Три минуты до торца, а на другой чаше три метра не хвативших до выхода( Понимающие поймут, о чем я.
 
Bazuka сказал(а):
Не работает ни автоматический, ни ручной выпуск внутренних секций в DM.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Автоматический - понятно - предполагается некорректная работа системы, поэтому нужно исключить самопроизвольный выпуск, когда не надо, а в чем смысл блокировки ручного?
 
Если рейсу присвоен сквок и экипаж объявил аварийную ситуацию по радио, установка 7700 не является обязательной.
 
метеосводка по ВПП шереметьево экипажу известна, превышение веса то же, посадка в сложных условиях требует высокой квалификации или не управляется из DM... разве невозможно совершить посадку менее опасно? запросить или увести на запасной аэродром, подготовить наземные службы, использовать привычную экипажу ВПП может гуру подскажет.
 
Последнее редактирование:
Никто подвигов не требует. Однако пока все причинно-следственные связи не выявлены, выносить вердикты рано. Тут уже очень много было "должен был, но не сделал", что после выяснилось, что таки сделал.
Мы не знаем, каковы были установки на брифинге, какова была обстановка в кабине, что КВС взял на себя (мне непонятно, как он сам и управлял, и налаживал связь, и общался с землей. а ВП - что, аксессуаром служил?) и какие команды отдавал ВП. Что было сделано, когда и как. Меня смущает, что запись самописца оборвалась только спустя некоторое время после полной остановки ВС, но отчет не содержит сведений о причине резкого изменения скорости перед посадкой (вызвана ли она действиями экипажа или другими факторами), действиях экипажа после подхвата, во время козлов и после остановки ВС. Весь он какой-то скользкий и слишком аккуратный. Сказано только, что двигатель работал. А работал ли второй? Включились ли оба реверса? Пытались ли остановить двигатели и выпустить интерцепторы (указан только факт - не выпустили) и кто должен был это сделать. Сплошные недомолвки и умолчания. И, как правильно заметили, за скобками остались рекомендации, а из них тоже можно много чего интересного узнать.
 
Чего, это правда??? 90е же вроде кончились?

"По достижению высоты 1100 футов было зарегистрировано 5 срабатываний сигнализации «Windshear ahead. Go-around». Здесь, товарищи, будем честны и да простит меня Аэрофлот. Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead». По мнению начальников из Мелькисарово, если реального сдвига ветра после получения данной сигнализации не было, то КВС принял ошибочное решение об уходе на второй круг, а значит «нанес имиджевые потери авиакомпании».

Отсюда: О расследовании катастрофы SSJ-100.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация