В обычном полете это надо делать, ВП тоже летчик и должен летать, взлетать и садиться. Желательно это предусматривать в полетном задании. Но в усложненной ситуации.... Переложить ее на плечи менее подготовленного или такого же уровня, но все равно рангом ниже. Расписаться в собственной некомпетентности? Думаю люди, способные так поступить, командирами не становятся.Ну почему же. Конечно не после первого касания, а намного раньше. Сиди оценивай ситуацию и командуй. Ты же командир. Но в принципе ВП должен быть готов взять управление на себя в любой момент.
Извиняюсь, что сразу не ответил. Скорость это основополагающий фактор. Она влияет и на расход рулей , на подъемную силу, а изменение ее на пикирующие-кабрирующие моменты. При посадке на оборотах, режимом задается ее тенденция на уменьшение. При недостаточной такой тенденции (т.е увеличенной скорости) самолет может зависнуть, какое то время, на подушке, и если взятие штурвала будет продолжено в прежнем темпе(нужно уменьшить взятие, но не фиксировать), то возможно взмывание. А как было реально в данном случае, можно судить только по расшифровке параметров.Ну так если он спокойно пилотировал и хорошо зашёл по илс на руках может и проблема не в режиме?
Может всё-таки проблема в скорости над торцом и в ее положительном тренде?
Все написанное ниже - сугубо ИМХО.Ну так если он спокойно пилотировал и хорошо зашёл по илс на руках может и проблема не в режиме?
Может всё-таки проблема в скорости над торцом и в ее положительном тренде?
Пример Ту154. Внутренние интерцепторы автоматом вылетают при включении реверса, в средние в ручном режиме.Как я понял , не работает автоматический выпуск всех секций , а почему бы их не выпустить в ручном режиме, и многофункциональные и тормозные(внутренние)?
Почти в каждом втором посте: "есть отличия и не малые". Правда ни кто не говорит какие.Режим был не привычным в силу того, что в реальном полете это было у него первый раз. А особенности между D и N есть и не малые(КМК). Про натренированность речи нет, наоборот она ему помогла и полет, до посадки, был вполне приличный.
Я думаю Вы слишком категоричны. Межполетный анализ проводился регулярно, и с пристрастием. А как ему было отработать именно этот режим, когда самолет становится через чур управляемым и в добавок неустойчивым(без помощи автоматики)? В воздухе его можно активировать? А обратно в нормальный, только на земле? Возможно ли это изменить в программном управлении , так же как и не задействование внутренних интерцепторов? Или все таки только тренажер....
Тогда вопрос: Зачем там нужна автоматика в нормальном режиме? Ну и летали бы всегда в DM, зачем так все усложнять?Да не становится там ничего не чересчур управляемым ни неустойчивым. Нормальный самолет в ДМ, по всем отзывам.
Можно подискутировать с автором.Хотя к действиям пилотов есть претензии, на деле проблема глубже. «Прямой режим считается аварийным, поэтому летчиков учат ему только на тренажере, но в реальности практически никто такие занятия не проводит», - говорит Красноперов.
«Если спросить пилотов, летающих в нашей авиации, то процентов 90 из них, а то и больше, скажут, что они ни разу не сажали самолет в аварийном режиме», - добавляет он.
Попытки начать массовое обучение пилотов летать без автоматики натолкнулись на бюрократические проволочки; кроме того, это «лишние деньги для авиакомпаний», сетует эксперт.
Командир SSJ100 - опытный пилот и подготовленный профессионал, говорит Красноперов.
«Но у Superjet 100, как на Airbus, стоит джойстик. А джойстик - это специфический, так сказать, способ управления самолетом. Пилот управляет им левой рукой и самолет не чувствует. <…> Прямой режим подразумевает именно более нежное управление, более сложное, как написано в инструкции. И авиакомпании лукавят, когда пишут, что в таком способе управления нет никаких сложностей. Сложности есть, надо летчикам показать, как летать на этих режимах», - продолжает эксперт.
По его словам, вина экипажа в трагедии - «косвенная». «Они явились заложниками ситуации - их не научили сажать лайнеры в таких случаях. Они в первый раз в жизни сажали самолет Superjet 100 на прямом режиме. Я не ошибусь, если скажу, что если бы в аналогичной ситуации оказался другой, более опытный экипаж, было бы примерно то же самое», - говорит Красноперов.
летчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу Андрей Красноперов.
То есть требует от летчика быть летчиком. Какой ужас.Тогда вопрос: Зачем там нужна автоматика в нормальном режиме? Ну и летали бы всегда в DM, зачем так все усложнять?
На самом деле, никто не говорит, что режим этот не "нормальный". Но отличия есть и именно в повышенной управляемости(управление должно быть более плавным - из учебника) и пониженной устойчивости, требующей постоянного вмешательства летчика( в обычном режиме это делает компьютер).
Правильные действия нужны были при исправлении взмывания.Ключевой момент, кмк, это правильные действия при скоростном "козле", т.к. от "козла" никто не застрахован.
Совсем не ужас, но какое то время на адаптацию нужно.То есть требует от летчика быть летчиком. Какой ужас.
Очень и очень похоже на то, что произошло. Вы хорошо все объяснили. Спасибо за простоту!Все написанное ниже - сугубо ИМХО.
Когда вышли на прямую, получили предупреждение о сдвиге ветра. С учетом всего этого (КМК) решили держать повышенную скорость, несколько заблаговременно снизиться (специально не называю это "уйти под глиссаду", ибо полосу видели), чтобы более полого подойти к полосе и коснуться с как можно меньшей вертикальной скоростью. А дальше просто случайность. В последний момент КВСу показалось, что нужно еще чуть"добрать" и тогда всё будет идеально. А вот этого чуть, с учетом высокой скорости, экранного эффекта и непривычного отклика рулей в DM, оказалось слишком много. Дальше уже теория скоростного козла итп.
___________________________
Но мне кажется, что после взмывания любая попытка исправлять козлят и козлов была билетом в один конец. Реакция самолета на одинаковые отклонения органов управления на разных скоростях и при разных посадочных массах будет разной. Чтобы привыкнуть к такому, надо вообще тогда забыть про NM и постоянно летать только "на руках", но этого никогда не будет. А поскольку сайдстик не даёт обратной связи, в условиях дефицита времени вряд ли у кого получится быстро и точно определить потребную величину и темп перемещения органа управления для исправления ошибки в конкретной ситуации.
Обвинять дело прокуратуры. Летчикам и так сейчас очень "не сладко"((( А самолет хороший и летать будет(ИМХО)Зы: в любом случае презумпцию невиновности никто не отменял. Так что обвинять самолёт не в соответсвии АП25 и пилотов до окончательного прояснения всех деталей не стоит.
Положа руку на сердце, скажите отсутсвие адаптации причина не правильных ( если это конечно следствие действий пилота) действий при взмывании?Правильные действия нужны были при исправлении взмывания.
[automerge]1558198820[/automerge]
Совсем не ужас, но какое то время на адаптацию нужно.
Какие?Правильные действия нужны были при исправлении взмывания.
Как предположение - думали, что высота нулевая и можно прижимать переднюю стойку к земле."После установки РУД в положение "малый газ" по команде TAWS "RETARD" КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений)", что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6... -2).
Есть комментарии, по какой причине / с какой целью КВС мог это делать?
И взмывание и все что после отражено одной фразой: "После установки РУД в положение "малый газ" по команде TAWS "RETARD" КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений)", что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6... -2)"ПыСы: меня несколько обескураживает отсутсвие данных о действиях пилота после взмывания и первого касания ВПП.
Это было до взмывания.Как предположение - думали, что высота нулевая и можно прижимать переднюю стойку к земле.
Конечно высота при взмывании была приличной, но других идей для отклонения ручки управления на малой высоте с большой амплитудой нет.