Хочу добавить, что на этом этапе (80м и ниже) при заходе "по ИЛС" в визуальных условиях они имели право начать целиться куда им вздумается и выдерживание электронной глиссады для них закончилось вместе с сообщениями TAWS на эту тему.Мне вот что подумалось, если (как предположение) с 80м они визуально "целились в торец" для обеспечения ...
В каком месте написано, не подскажите?В ИБП четко и информации от МАК четко написано, что все остальные системы помимо DM, AT & AP работали штатно
Написано было "заход по ИЛС".а значит они заходили по директорным планкам, а не по Raw Data (когда индицируются только ромбы курса и глиссады).
уже отвечал выше: скорее не АТ, а положение РУД.Информация от АТ не причём(это для Н И А)
...в этом случае их действия ещё более усугубили ситуацию.В ИБП четко и информации от МАК четко написано, что все остальные системы помимо DM, AT & AP работали штатно, а значит они заходили по директорным планкам, а не по Raw Data (когда индицируются только ромбы курса и глиссады). Подождите отчет, там будет все написано, а то как-то безаппеляционно выглядят Ваши высказывания здесь.
При переходе в direct mode директора не работают, заход только по raw data возможенВ ИБП четко и информации от МАК четко написано, что все остальные системы помимо DM, AT & AP работали штатно, а значит они заходили по директорным планкам, а не по Raw Data (когда индицируются только ромбы курса и глиссады). Подождите отчет, там будет все написано, а то как-то безаппеляционно выглядят Ваши высказывания здесь.
Про положение РУД в РЛЭ слов нетуже отвечал выше: скорее не АТ, а положение РУД.
а что вообще есть в РЛЭ по алгоритму срабатывания сигнализации W/S?Про положение РУД в РЛЭ слов нет
Понимаю, Вы клоните к отказу индикации , что остался один ПНП (или как он на кукушонке, что под часиками).напротив: не было ни директоров ни тем более автомата, ...как в старину: чисто планки "К" и "Г".
Понимаю, Вы клоните к отказу индикации , что остался один ПНП (или как он на кукушонке, что под часиками).
Сомнительно, пока на это нет даже намеков.
А учитивая ... несколько возбужденное состояние в котором квс дает интервью, и пытается обьяснять свои термины, то IMHO об отказе дисплеев он бы однозначно заговорил.
[automerge]1559809569[/automerge]При переходе в direct mode директора не работают, заход только по raw data возможен
вряд ли это будет первым пунктом в разделе 3. Заключение окончательного Отчёта.И еще небольшое ИМХО к ранее сказаному: все предпосылки для этой катастрофы были разработаны и утверждены командно-руководящим составом АФЛ задолго до фактического происшествия. Это и директивы г-на Энгельса о повышении автоматизации и максимальном использовании цифровых помощников в каждом полете, и запреты ухода на второй круг в связи с "имиджевыми потерями АФЛ". Вся эта цепочка запретов и ограничений в совокупности с низким уровнем подготовки на ССЖ, привела к страху: нарваться на расшифровку, быть высушенными на ковре у комэски. В итоге летчик в кабине вместо того чтобы комплексно оценивать ситуацию и_пусть даже в нарушение_правил, принять адекватное решение, начинает изо всех сил думать как бы чего не нарушить и тем самым сужает рамки мыслить конструктивно до минимума. Ему надо любой ценой вернуться на базовый аэродором, как можно скорее, зайти с первого раза без ухода, посадить мягко без перегрузки, зарулить, отчитаться, выдохнуть и забыть это все как страшный сон. Поэтому все мы здесь и задним умом понимаем, что основная причина катастрофы по сути стала ошибка пилотирования, но поверьте, за этой ошибкой тянется длинная цепочка событий, которая ведет в кабинеты и умы очень высокопоставленных людей как в АФЛ, так и всей отрасли. Посему настоятельно призываю вас быть предельно корректными при высказываниях в адрес экипажа. Не дай Бог никому из вас пережить то, что испытывают сейчас они. Это страшно. Это скорее всего погубит их летные карьеры и сломает судьбы, а господа в кабинетах на Ленинградском проспекте как сидели ровно, как и будут сидеть дальше, издавая еще более глупые запреты и снова сужая это бутылочное горлышко до предела. Посмотрим кто следующий...(не приведи Господь).
Вы только что нарисовали прямо эпически фатальную картину. Отказывается Vref+15, полторы тонны перегруза, малый газ тогда когда и должен быть... козлище неизбежен. Что сказать... Однако это не так.Вот этот пилот в точности и описал то, что случилось в ШРМ: заход на повышенной скорости с превышением посадочной массы, установка РУД на МГ по первой команде электронного голоса и привело к появлению этапа выдерживания, когда скорость падает, а пилот тянет на себя. Самолет "подвисает" над полосой, а потом плюхается на две точки и начинает козлить.
Зачем тянет на себя?привело к появлению этапа выдерживания, когда скорость падает, а пилот тянет на себя.
когда после отскока от себя, а перед ударом на себя.начинает козлить.
Слушайте, а откуда вообще эта инфа? В этой ветке про это неоднократно говорят, но где первоисточник? И так ли это на самом деле?запреты ухода на второй круг в связи с "имиджевыми потерями АФЛ"
Так это или не так, никто не скажет - вряд ли это общедоступная информация, при любом раскладе. Так что на данный момент это на уровне сплетен и слухов.Слушайте, а откуда вообще эта инфа? В этой ветке про это неоднократно говорят, но где первоисточник? И так ли это на самом деле?
- обсуждаются не пилоты, а обстоятельства события, а они, как оказалось, явились результатом прямых действий пилотов.
- последствия этих действий вышли далеко за рамки того, "что испытывают сейчас они", - при чём тут это?
Вы только что нарисовали прямо эпически фатальную картину. Отказывается Vref+15, полторы тонны перегруза, малый газ тогда когда и должен быть... козлище неизбежен. Что сказать... Однако это не так.
когда после отскока от себя, а перед ударом на себя.
Слушайте, а откуда вообще эта инфа? В этой ветке про это неоднократно говорят, но где первоисточник? И так ли это на самом деле?
Если длительное выдерживание неизменно приводит к "плюханию" самолёта, то как тогда объяснить рекомендации РЛЭ SSJ, которое допускает заходы со скоростью до Vapp+20 узлов (+40 км/ч). Т.е. в РЛЭ заложены предпосылки проблем? Знаю, что скорость +10 узлов (+20 км/ч) уже требует другой манеры выравнивания. Это описано в РЛЭ SSJ?Вот этот пилот в точности и описал то, что случилось в ШРМ: заход на повышенной скорости с превышением посадочной массы, установка РУД на МГ по первой команде электронного голоса и привело к появлению этапа выдерживания, когда скорость падает, а пилот тянет на себя. Самолет "подвисает" над полосой, а потом плюхается на две точки и начинает козлить. Предположу, что эксперименты на тренажере проводились без условий порывистого ветра.
В ИБП четко и информации от МАК четко написано, что все остальные системы помимо DM, AT & AP работали штатно, а значит они заходили по директорным планкам, а не по Raw Data (когда индицируются только ромбы курса и глиссады). Подождите отчет, там будет все написано, а то как-то безаппеляционно выглядят Ваши высказывания здесь.
Ничего страшного в увеличении этапа выдерживания, при условии достаточности полосы, нет. "Плюх" может получиться при фиксировании штурвала, брать надо постоянно, создавая посадочный угол и не допуская взмывания.Надо еще учесть пикирующие моменты от уборки тяги и возникновения экрана. Подойти пониже, кмк, решил сознательно, для минимизации расхода рулей на посадке. Да и тяжелый самолет на посадке проще, чем легкий.Если длительное выдерживание неизменно приводит к "плюханию" самолёта, то как тогда объяснить рекомендации РЛЭ SSJ, которое допускает заходы со скоростью до Vapp+20 узлов (+40 км/ч). Т.е. в РЛЭ заложены предпосылки проблем? Знаю, что скорость +10 узлов (+20 км/ч) уже требует другой манеры выравнивания. Это описано в РЛЭ SSJ?
И второе. Все подчёркивают, что была посадка с перевесом и это проблема. Никаких проблем, если выдерживать рекомендуемую скорость (т.е. углы атаки). Основная задача - обеспечить Vy на касании, т.к. он ограничен. Всё.
Таким образом, они выполнили уход под глиссаду (а она трёхградусная), чтобы уменьшить угол наклона траектории и сесть с меньшим Vy. Это грамотный маневр, но при условии, что выдерживается скорость. Этого не было сделано. Плюс конечный этап захода был нестабилизированный. Сдвиг ветра ли, сознательный ли уход под глиссаду, или неумение выдерживать скорость без АТ, но это на выравнивании принесло КВС сюрприз, которого он не ожидал. Не удивлюсь, если выяснится что на выравнивании самолёт был не стриммирован в продольном канале.
Итог. Летели бы по глиссаде и выдерживали бы скорость (стабилизированный заход) - могло быть все иначе. Но эти маневры создали ситуацию, к которой ПП не был готов. Не научили.
С влажностью, как я понимаю, проблем как раз не было. Там же гроза рядом гуляла.stranger267 сказал(а):Все эти windshear ahead работают только при наличии влаги в воздухе.
Так категорически утверждать, ПМСМ, данных пока что не хватает.lopast56 сказал(а):Потому, что сдвига ветра не было.
Интересно будет послушать аргументы если окажется, что сигнализации не было, а сдвиг ветра был.) Цена системы тогда 3 коп.Сигнализации - да, не было.
Вообще-то там всё на тоненького (ИМХО) - что по времени, что по высотам.lopast56 сказал(а):Интересно будет послушать аргументы если окажется, что сигнализации не было, а сдвиг ветра был.) Цена системы тогда 3 коп.