Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
11piston
Местный
А давайте разберемся, их или его? Я не вижу 2п в этой катастрофе вообще, он там как не пришей к чему рукав был. Ивот только не надо говорить, что 2п должен выполнять команды квс. На самолете , который везет столько pax, 2п ДОЛЖЕН быть с опытом квс на меньших типах
denokan
Старожил
Должен - по документам или потому что вам так хочется?
Где набрать столько опытных пилотов для того, чтобы покрыть потребности в ВП на ВС размером от RRJ и более?
[automerge]1560048428[/automerge]
Аэрофлот. Это же очевидно. И цель не ssj убрать, а мину сделать при плохой игре. Там же реальными сроками дело грозит, а другие авиакомпании лишали СЭ и по куда менее веским причинам.
[automerge]1560048491[/automerge]
Ложные срабатывания - это что?
Eduard
Старожил
А это вообще как? Не должен выполнять? КВС не должен командовать? Тогда какой он Кхх? Или у 2п есть собственный самолет, которым он сам управляет?
Prophet
Местный
Так же верно и то, что в таком случае выпадает (или выпускается экипажем) rat. И так же верно, что на снимках все видели rat убранный.
И уж совсем верно, что журналамеры пасутся тут собирая сосем уж развесистую клюкву.
И уж совсем верно, что "стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх " "стремтельным домкратом". Почему последние два слова исчезли в финальной версии текста, я не знаю.
11piston
Местный
Очень четко расписано, что должен сделать 2п, если не обеспечивается безопасная посадка.
11piston
Местный
Открыть рынок . И своих отпускать. Это, конечно, нeдешево
observer
Старожил
Обсуждать или не обсуждать - дело ваше, но вот про девайс , который по-вашему "не сидит на аккумуляторах", попробуем.Даже нет смысла обсуждать, т.к. работал ответчик УВД (коды 7600, 7700), который не "сидит" на аккумуляторах
Есть такая штука как потребители первой категории, работа которых необходима для обеспечения безопасного завершения полета и посадки.
Потребители 1-й категории для самолета ,чью работу в момент АП мы можем проверить : по видео, ИБП-7 и из др. источников, это:
- ILS;
- TAWS;
- самолетный ответчик;
- фары посадочно-рулежные;
- авиагоризонт;
- высотомер;
и пр....
Список большой. Поэтому самолётный ответчик RCZ-852 и работал. Кстати, их на борту 2 комплекта.
Последнее редактирование:
B_D
Местный
Я с Вами согласен, так в теории и должно быть. Но пилоты лично не разрабатывают программу обучения. Это вопрос авиакомпании. Пилоты лично не определяют необходимое им количество часов на тренажёре на полугодовых КПК. Пилоты обязаны пройти подготовку по имеющейся программе и сдать экзамен. Если в программе нет DM два раза в год на КПК, то они и не обязаны. Такое распределение ответственности. А было бы хорошо, если бы пожелания пилотов учитывались на тренажёре, ведь каждый пилот знает свои сильные и слабые места. Например, пилот говорит: в этом квартале дайте мне 4 часа на тренажёре для отработки DM. Фантастика?
Есть ещё один аспект. Хотелось бы знать, почему пилот считал, что он не может уйти на второй круг, что у него есть только одна попытка зайти на посадку. Это психологический ступор из-за неуверенности в своих силах или ошибочное решение что техническое состояние самолёта не позволит уйти на 2-ой круг? Уж слишком очевидна "безальтернативность" принятого решения сесть с первой попытки.
Так что кроме умения летать в DM, важны и другие аспекты "ресурсов экипажа". В критической ситуации чего-то ему не хватило (знаний, умений, времени), чтобы принять ПРАВИЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ - уйти на 2-ой круг и выполнить заход в спокойной обстановке.
Н И А
Старожил
"По-моему, было бы то же самое, – философски ответил Боб Тидбол. – Дело не в дороге, которую мы выбираем, – то, что внутри нас, заставляет нас выбирать ...".
sagat
Местный
Когда наши сели в Дубае без шасси то КЭ который составил этот экипаж был вотпуске. По возвращении был снят с должности....как соучастник проишнствия которое чудом обошлось без жертв. Вот и здесь авторы программ обучения, тренировок, рекомендаций по использаванию автоматики и.т.д. Должны идти в этом деле как соучастники в независимости от званий и погон.(слишком много жертв). Почему не ушли на 2й после касания 2.55 самолет был управляемый для меня загадка надеюсь что скоро узнаем.
ogle
Старожил
Вновь и вновь напоминаю, что между первым и вторым касаниями прошло две секунды. Две секунды.
Посчитайте вслух до двух - и подумайте, успели бы вы за это время обдумать и сделать всё, чего требуете от экипажа. Потом прибавьте очевидный стресс.
Это не защита экипажа, но после первого касания они уже ничего не могли сделать с ситуацией, всё.
Kulverstukas
Старожил
А укажите пожалуйста (кроме ленты.вру) из чего следует что самолет остался без питания? Я вот пока НИ ОДНОГО подтверждения этому не видел. Потому что дальше на этом предположении которое принимается за факт строится теория что им нужно было садиться как можно скорее любой ценой и вариантов ухода на второй не было никаких.
[automerge]1560081181[/automerge]
Именно для этого - чтобы не "обдумывать" - и проводится брифинг "перед посадкой", не? Если конечно не ситуация "хвост горит, разворачиваюсь на 180 и захожу визуально".
B_D
Местный
Извините, важно не то, что они успели бы сделать, а что они пытались сделать после первого касания. Опять вспоминаем Ле-Бурже как пример правильных действий. Если скорость после козла достаточная для полета в горизонте - это вообще не проблема (скорость была нормальная в ШРМ). Если скорость упала сильно - это проблема (тогда 7 секунд на выход двигателей на взлетный режим).
Но в любом случае должны быть видны действия по парированию козла. А их не было. В надцатый раз "жуём".
FL410
Местный
Чего здесь только уже не писали. Если всему верить, то "следовательно" может быть всё, что угодно.
Lacoste
Старожил
Так это. К этому идёт, только аэрофлот, похоже, своих прикрывает, максимум пилотами пожертвуют.....
[automerge]1560088234[/automerge]
Да тут уже не может быть, что угодно. Косяки пилотов видны, осталось собрать доказательства для суда и т.п. а вот дядей в кабинетах из Аэрофлота прицепом бы тоже осудить реальными сроками. Так как они также подозреваемые во всем этом. Но это мое ИМХО. С юридической точки зрения виновных суд определит.
Последнее редактирование:
sagat
Местный
Тут очень много зависит от хорошего адвоката, надеюсь экипаж это понимает. Другого выхода у них нет статьи УК еще никто не отменял. Как только им будут предлагать взять все на себя (ведь вы же виноваты) им конец ...а соучастники отскочат отделавшись легким испугом.
Maximka
Архей
Дело же не в двух секундах, экипаж должен был заранее быть готов к такому развитию ситуации, разве нет? Им же не молот Тора в кабину влетел и есть две секунды осознать что делать дальше. Они попали в типовое событие, которое во всех книжках прописано. 2 секунды на реакцию когда событие ожидаемо, и ты умеешь реагировать правильно - этого вполне достаточно.
observer
Старожил
Увы, такой материал был только в двух публикациях в СМИ в течении месяца. Официально ничего такого не публиковалось.
lopast56
Старожил
Если не проводили/не участвовали в брифинге перед посадкой, можете хоть примерно сказать как этот процесс представляете?
Вы видели расшифровку?
Две секунды не на реакцию пилота, а между двумя запредельными перегрузками. Уж коль исходим из того, что нам уже рассказали, то нужно учитывать и "режим двигателей был установлен на МГ". Не могли бы Вы дать выдержку из "всех книжек" по выходу из "типового события" - прогрессирующий козел?