Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Prophet]

Хм. Любой отказ - ситуация нештатная. Другое дело, что для каких-то случаев есть инструкции, для каких-то нет.

В порядке занудства
Как же тогда, отделить отказы действия при которых описаны в QRH и отказы при которых нет рекомендованного порядка действий ?
И как быть с MEL ?
IMHO Штатный не есть нормальный, скажем так предусмотренный производителем.
[automerge]1560213686[/automerge]

Вратарю чтобы достичь такой реакции на рефлексах, нужно отбить около ста тысяч шайб или несколько лет ежедневных тренировок.
Пилот сколько сотен тысяч раз в жизни исправляет козла, чтобы говорить о рефлексах?
Хватит нести дурь и сравнивать несравнимое. Пилоты на рефлексах не летают, пилоты летают на осознанности. На осознанности каждого движения, поди, слышали поговорку "лететь впереди самолёта"? Вот и не тащите сюда больше вратарей, пингпонгеров и лыжников.

Да конечно, держать метр над полосой это не рефлекс, это осознанная необходимость движение.
Осознание приходит с опытом, недостаток опыта компенсирует правильная дрессура.
Среди пилотов ту 154 (если не считать испытателей) нет тех кто не только "сотен тысяч раз", но и даже один единственный раз выводил из плоского штопора, что не мешало им "лететь впереди самолёта".
Посмотрите в ютюбе "исправление" козла, нет такого. есть go around.

 

[Prophet]

Вообще говоря, одна глупость выявилась. Это запрет на переход назад в нормальный режим. Уж что что а перегрузить компьютеры и попробовать вернуть управление в нормальный режим стоило бы (ну не прошло бы тестирование значит осталось бы в директ моде). Вся эта беготня за модными ЕС тенденциями (то идиотская идея MPL то вот это требование) к добру не приводят.

Сложный вопрос. Скорее для другой ветки - но давайте попробуем.
Для начала немного теории, сразу оговорюсь я не авиационный инженер, но мне почему то кажется, что там стоит точно такая же enterprise level электронника, что сейчас используется и на земле.
Для начала, серверу (я здесь и далее именно только про enterprise level) не нужна ручная перезагрузка. Сейчас у нас стоит кластер из серверов способный отреагировать на сбой сервера\серверов.
Работает это довольно просто, сервер имеет как минимум двойное резервирование, и память с контролем - произошел отказ, допустим сбилась контрольная сумма памяти - сервер сообщает о своей проблеме кластеру, тот переносит все активные задачи со собойного сервера и предоставляет ему свободу действий.
Сервер сам проводит тестирование, с презагрузкой или без, сам отключает сбойные элементы при необходимости - и докладывает кластеру, либо я полностью жив либо ограничено годен.
Ограничено годен -это как правило с меньшей capability (способность ? \мощность?) - все, на основании этого кластер принимает решение использовать сбойнувший сервер, заменить его другим и\или звать двуногих , вот такой скайнет в миниатюре.
Минимальный состав кстати, тоже три сервера - два рабочих и надзиратель.
Двуногому остается решение менять сервер, или его части. Что я думаю делать в полете несколько нелогично.

Я к тому, что если мы имеем отказ электронники на борту, то это уже когда система исчерпала свои собственные средства восстановления - и ручная перезагрузка ей не поможет.
IMHO это основная причина, по которой все "электросамолеты" не имеют режима восстановления normal law в полете.

Кстати есть и пример перезагрузки в полете - "AirAsia 8501". Капитан видел как ground перезагрузил компьютер на земле, решил с'обезянничать в полете.

 

[atcstager]

Prophet, Если продолжить аналогию серверов, то весь кластер кратковременно сбойнул (или, возможно, входящие данные, сеть в случае серверов), что и послужило переключиться в пониженный режим, минуя кластер. Работоспособность скорей всего восстановилась, но использовать ее уже низзя. Думаю, что правильно.

 

[denokan]

В порядке занудства
Как же тогда, отделить отказы действия при которых описаны в QRH и отказы при которых нет рекомендованного порядка действий ?
И как быть с MEL ?

Легко. Штатно - это тогда, когда ты изначально предполагаешь как будут развиваться события. Вылет по Mel? Перед вылетом ознакомился с необходимыми действиями (если они есть вообще) и далее полет идёт штатно, пока в него не вклинится какая-нибудь ситуация, в свете темы - отказ.

 

[B_D]

Попробую немного пофантазировать, т.к. с типом не знаком(кроме форума). Итак начнем с первого касания и допустим, что решение принято на уход. Есть две секунды до второго с перегрузкой 5+g. Вывести РУД на взлетный 0,5 сек. А где двигатели? Далеко сзади. Второе касание, надеюсь Вы не думаете, что на 8 метров их подкинули амортизаторы. 8 + метров на приличных углах, с которыми никакая автоматика не борется, скорость падает, а двигатели начинают накручивать мощность и создают, что? Правильно, приличный кабрирующий момент. Хватит у пилота времени и ресурса управления его парировать? Я не знаю. Что могло быть дальше только в теории, но есть в истории факты - ничего хорошего.

Т.е. на этом типе нельзя уйти на второй круг? На всех можно, даже после касания ВПП, а на этом нельзя? Остановитесь, напоминаю - самолёт имеет сертификаты АРМАК и EASA.

 

[lopast56]

А чего его там парировать, он как раз и парирует опускание носа, да еще и скорость набежит,

Если подгонять варианты, то, возможно проблема мной придумана. Вот только Вы рассматриваете один момент времени, а я другой - чуть раньше.

А вообще я думаю что пилоты вертолетов смотрят на всю эту дискуссию с недоумением

За всех вертолетчиков не скажу, я с "доумением".))
[automerge]1560223884[/automerge]

Т.е. на этом типе нельзя уйти на второй круг? На всех можно, даже после касания ВПП, а на этом нельзя? Остановитесь, напоминаю - самолёт имеет сертификаты АРМАК и EASA.

Где я написал, что нельзя? И кто же исполнял уход с прогрессирующего при сертификации? С пальцем не сравнивайте...
Что бы уйти с касания нужно на режиме подойти к ВПП. Убрав ещё в воздухе на МГ, тоже можно уйти, только это будет не "с касания", а типа "конвейер".

 

[B_D]

Где я написал, что нельзя? И кто же исполнял уход с прогрессирующего при сертификации? С пальцем не сравнивайте...

Вот здесь:

Попробую немного пофантазировать, т.к. с типом не знаком(кроме форума). Итак начнем с первого касания и допустим, что решение принято на уход. Есть две секунды до второго с перегрузкой 5+g. Вывести РУД на взлетный 0,5 сек. А где двигатели? Далеко сзади. Второе касание, надеюсь Вы не думаете, что на 8 метров их подкинули амортизаторы. 8 + метров на приличных углах, с которыми никакая автоматика не борется, скорость падает, а двигатели начинают накручивать мощность и создают, что? Правильно, приличный кабрирующий момент. Хватит у пилота времени и ресурса управления его парировать? Я не знаю. Что могло быть дальше только в теории, но есть в истории факты - ничего хорошего.

Я не утверждаю, я спрашиваю - следует ли из Ваших "фантазий" (это цитата), что уход на 2-ой круг был невозможен? Просто ответьте на вопрос.

 

[Антон К.]

Задним числом, рассматривая вариант ухода на второй круг и произошедшей катастрофой, выбор кажется очевидным. Только в момент этой посадки ситуация скорее всего расценивалась иначе. Самолет с набором неисправностей, непривычный в управлении, только что взмывший вместо ожидаемой притирки к полосе, да еще и получивший пусть и не критичный, но вполне чувствительный удар при первом касании. Как с этим набором вводных удастся из не самой простой ситуации уйти на круг, не ухудшится ли ситуация в процессе, и будет ли проще и успешнее вторая попытка посадки, это всё совершенно не очевидно, риски явно присутствуют, причем труднопрогнозируемые. И с другой стороны - уже очевидно что грубая посадка со значительной перегрузкой, тоже хорошего мало, с высокой вероятностью необратимых повреждения самолета, возможно травмы, но в какую голову в тот момент могла придти мысль, что чуть ли не первым делом разрушатся топливные баки и все это полыхнет таким кошмарным образом? Так что не так был очевиден выбор, как это кажется сейчас.

 

[lopast56]

Я не утверждаю, я спрашиваю - следует ли из Ваших "фантазий" (это цитата), что уход на 2-ой круг был невозможен? Как тут кто-то сказал - Вы действующий капитан.

Я свое откапитанил и за почти сорок календарей не поцарапал ни одно ВС. Был ли уход возможен или нет я не знаю, т.к. нигде не нашёл методики выхода из ПРОГРЕССИРУЮЩЕГО "козла" на этом типе. Про остальные есть, а про этот не нашёл. Поэтому могу позволить только фантазии. Тем более видя этот самолет только издали и читая форум, где отмечалась, правда на сертифицированном Б-737, особенность к сильному кабрирующему моменту при уходе на второй круг на исправном самолете. К этому я прибавил физику процесса "козления". Потом есть видео, где в такой же ситуации ВС легло на крыло. Только и всего. Надеюсь ответил.

 

[Антон К.]

Я свое откапитанил и за почти сорок календарей не поцарапал ни одно ВС. Был ли уход возможен или нет я не знаю, т.к. нигде не нашёл методики выхода из ПРОГРЕССИРУЮЩЕГО "козла" на этом типе. Про остальные есть, а про этот не нашёл. Поэтому могу позволить только фантазии. Тем более видя этот самолет только издали и читая форум, где отмечалась, правда на сертифицированном Б-737, особенность к сильному кабрирующему моменту при уходе на второй круг на исправном самолете. Только и всего. Надеюсь ответил.

К этому еще можно добавить, что самолеты этой схемы, да еще с высокой тяговооруженностью, которая у ссж не намного меньше, чем у 737, требуют весьма точного управления по тангажу при уходе. И в нормале вычислитель и углы ограничивает, и возникающие при смене тяги моменты компенсирует. И откуда этому точному управлению взяться, если все эти помощники накрылись?
Так что есть вполне заметный шанс, что попытка ухода закончилась бы еще хуже. Правда, у КВС на 737 довольно приличный опыт, то есть навыки держать углы при уходе должны присутствовать. Может потому и побоялся...

 

[B_D]

Вратарю чтобы достичь такой реакции на рефлексах, нужно отбить около ста тысяч шайб или несколько лет ежедневных тренировок.
Пилот сколько сотен тысяч раз в жизни исправляет козла, чтобы говорить о рефлексах?
Хватит нести дурь и сравнивать несравнимое. Пилоты на рефлексах не летают, пилоты летают на осознанности. На осознанности каждого движения, поди, слышали поговорку "лететь впереди самолёта"? Вот и не тащите сюда больше вратарей, пингпонгеров и лыжников.

Осознанность - это процесс мышления, основанный на полученных знаниях. Сколько времени необходимо, чтобы на самолёте осознать сложную ситуацию и принять правильное решение? Я думаю, это время исчисляется минутами.
А сколько времени есть у пилота на этапе посадки? До 1 секунды! Поэтому времени проводить мозговой штурм у экипажа нет и нужно действовать согласно приобретенным умениям. Рефлекс - это может быть неудачное слово, означающее "моторика". Лучше использовать слово "умения".
Кстати дефицит времени - это одна из причин, почему не автоматизируют этап взлета. Если на посадке 1 секунды достаточно, чтобы при отказе автоматики экипаж взял управление самолётом на себя, то на взлете нужно действовать ещё быстрее, иначе вылетишь с ВПП. Но 1 секунда - это психофизиологический предел для человека для распознания отказа и начала действий. Поэтому, пока взлет на руках.

 

[Eduard]

B_D, моторика - умения, доведенные до автоматизма. Искусственный, привитый инстинкт в отличие от естественного, природного - если с животными аналогию провести. По действию близко к рефлексу, только происхождение разное. Так пойдет?

 

[denokan]

Коллеги, о какой возможности ухода на второй круг вы вопрошаете, если до этого:

а) Экипаж принял решение садиться в ШРМ в погоду, скажем так, не самую лучшую для полета в неизведанном режиме - сильный боковой ветер, болтанка.
б) Экипаж проигнорировал предупреждения о сдвиге ветра впереди.
в) Экипаж продолжил заход, ставший нестабилизированным.

Доминанта, как мне кажется, очевидна.

 

[B_D]

Я свое откапитанил и за почти сорок календарей не поцарапал ни одно ВС. Был ли уход возможен или нет я не знаю, т.к. нигде не нашёл методики выхода из ПРОГРЕССИРУЮЩЕГО "козла" на этом типе. Про остальные есть, а про этот не нашёл. Поэтому могу позволить только фантазии. Тем более видя этот самолет только издали и читая форум, где отмечалась, правда на сертифицированном Б-737, особенность к сильному кабрирующему моменту при уходе на второй круг на исправном самолете. К этому я прибавил физику процесса "козления". Потом есть видео, где в такой же ситуации ВС легло на крыло. Только и всего. Надеюсь ответил.

Спасибо за содержательный ответ. Когда разговор по существу, то и контакт налаживается гораздо проще. И можно понять друг друга.
После первого касания самолёт отделился на 2 м и скорость была 158 узлов, т.е. все ещё больше, чем Vapp. Поэтому безопасный уход был возможен. Напомню, что сначала "козел" был скоростной.
Про возможность ухода после второго касания и прогрессирующего "козла", когда скорость упала на 30 км/ч, даже не буду спрашивать - этого просто не должно было произойти ни при каких обстоятельствах.

 

[B_D]

B_D, моторика - умения, доведенные до автоматизма. Искусственный, привитый инстинкт в отличие от естественного, природного - если с животными аналогию провести. По действию близко к рефлексу, только происхождение разное. Так пойдет?

Я не профи в психологии. Но КМК, умения - это полезные условные рефлексы, выработанные самим человеком. На самолёте в сложной ситуации пилот не РЕФЛЕКСИРУЕТ, а выбирает одну из выработанных программ и делает то, что УМЕЕТ. Т.е. распознает ситуацию (очень быстро) и приступает к действиям, которые уже выработаны ранее.
Это очень сложная, но интересная тема авиационной психологии.

 

[lopast56]

После первого касания самолёт отделился на 2 м и скорость была 158 узлов, т.е. все ещё больше, чем Vapp. Поэтому безопасный уход был возможен. Напомню, что сначала "козел" был скоростной.

Согласен при условии, что двигатели не на МГ, как нам сообщили в ИБП7. Для ухода нужен, пусть не взлетный, но хоть процентов 70+ от номинала. На это времени 2 сек и даже меньше. Где и когда выйдут на режим моторы? После второго отскока они на меньшей скорости вылетели на 8 м. Какой был угол атаки? Если именно в этот момент двигатели начнут забирать, то хватит ли запаса по УА и по управлению, что бы не свалиться? Хорошо, если совпадет с вариантом нашего американского друга, а если нет.
Если по хорошему, сидя на диване, уходить нужно было при взмывание. Были нормальные углы и скорость. Тогда, возможно, получилось бы касание, но ушли бы.

 

[Eduard]

B_D, не думаю, что психология в авиации отличается от других сфер деятельности. Человек - он везде одинаковый. За рулем автомобиля я попадал в сложные ситуации. Потом сам не мог об'яснить, как и почему сделал именно так, но это было спасением. Тут наверно так: мысль проскочила моментально. А вот прокрутить ее, мысленно проговорить... на это уже времени нет.

 

[B_D]

B_D, не думаю, что психология в авиации отличается от других сфер деятельности. Человек - он везде одинаковый. За рулем автомобиля я попадал в сложные ситуации. Потом сам не мог об'яснить, как и почему сделал именно так, но это было спасением. Тут наверно так: мысль проскочила моментально. А вот прокрутить ее, мысленно проговорить... на это уже времени нет.

Это неосознанный рефлекс. А лётчики на тренажёрах отрабатывают действия в таких сложных ситуациях и применяют их в летной практике осознанно, после распознавания отказа.

 

[Eduard]

B_D, ну это уже вопрос не рефлексов, а подготовки. Т.е. "что делать, если...". Сугубо практический подход. Но всего заранее не предусмотришь, и не только отказа.

 

[Prophet]

Prophet, Если продолжить аналогию серверов, то весь кластер кратковременно сбойнул (или, возможно, входящие данные, сеть в случае серверов), что и послужило переключиться в пониженный режим, минуя кластер. Работоспособность скорей всего восстановилась, но использовать ее уже низзя. Думаю, что правильно.

Не совсем, если мы рассматриваем enterprise level only.
Там нет как таковой сети, там такой же шкаф как в самолете - enclosure ,с резервируемыми каналами связи между серверами.
Упасть кластер может как я и говорил, в случае исчепания возможностей самовосстановления. Кластера физически нет, он виртуальный и он существует пока сохраняет работоспособность как минимум один сервер.
Причина перехода в direct law на мой взгляд гораздо прозаичнее, кратковременный переход на питание от аккумуляторов и движение сайдстика. Согласно документам, (кто то постил в самом начале ветки) это переход в прямой режим.
Так что автоматика тут IMHO отработала правильно.
[automerge]1560232046[/automerge]

Легко. Штатно - это тогда, когда ты изначально предполагаешь как будут развиваться события. Вылет по Mel? Перед вылетом ознакомился с необходимыми действиями (если они есть вообще) и далее полет идёт штатно, пока в него не вклинится какая-нибудь ситуация, в свете темы - отказ.

Ну тогда согласно этому, все идет штатно, случается отказ и занесение этого отказа в MEL (разумеется если это возможно) возврашает статус следующего полета в штатный.
То есть выходит, само занесение факта отказа в MEL обладает таким восстанавливающим действием ?
На мой взгляд логичнее, что отказ при котором есть распорядок действий (в том числе и вылетом по MEL) не приводит к прекращению штатного полета.