Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

На тему возможного сваливания в процессе козла. В сообщении ИБП указывается, что скорость на глиссаде для данных условий по РЛЭ 155 узлов. В РЛЭ также указывается, что следует держать Vref + 10 и закрылки 3. Т.е. Vref будет около 155 - 10 = 145 узлов. Смотрим по таблице вес. Получается ~ 40 тонн.
Можно конечно было просто разделить Vref на 1.3 и узнать скорость сваливания, но тут засомневался, так как вроде как для самолетов с FBW может быть применен другой коэффициент (меньше).
Благо есть сами скорости сваливания, оказалось таки ближе к 1.3.
Касания по ИБП были на скорости 158, 155 и 140

Правда стоит обратить внимание, что эти скорости для перегрузки 1G. Была же перегрузка как и >1, так и <1.

 
Совершенно согласен. Но даже если и проспали уход, то должно же было быть какое-то понятие, что дальше будем скакать, а это делать лучше на основных опорах. Поневоле вспомнишь что у военных для случая совершающего ошибку экипажа есть руководитель полетов с ихним: "задержи штурвал, задержи штурвал". Иной раз и поможет.
 
На видео "прогрессирующего козла" Л-410 других команд от РП и не было.
 
Реакции: SDA
Не пойдёт. Предлагаю прекратить дискуссию о значении слова «рефлекс». Поскольку уже дошли, что это «инстинкт».

Конечно же на тренировках, в обучении приобретают и закрепляют УСЛОВНЫЕ рефлексы (прошу прощения, что опустил это, кажется, самой собой подразумеваемое), а не БЕЗУСЛОВНЫЕ.

Безусловные рефлексы — наследственно передаваемые (врождённые) реакции организма, присущие всему виду. Выполняют защитную функцию, а также функцию поддержания гомеостаза (постоянства внутренней среды организма).

Условный рефлекс — это приобретенный рефлекс, свойственный отдельному индивиду (особи). Возникают в течение жизни особи и не закрепляются генетически (не передаются по наследству). Возникают при определённых условиях и исчезают при их отсутствии. Формируются на базе безусловных рефлексов при участии высших отделов мозга. Условнорефлекторные реакции зависят от прошлого опыта, от конкретных условий, в которых формируется условный рефлекс.

То есть, условный рефлекс (научение, навык, мастерство, реакция) может и исчезнуть (притупиться, уснуть) при отсутствии определённых условий. Поэтому, кроме приобретения и закрепления условному рефлексу требуется и поддержание. Время от времени на руках, тренажёры etc.

ПС: Инстинкт — врождённое автоматическое поведение животного при определённых условиях. К человеку имеет опосредованное отношение (через гормоны, вызывающие чувства и эмоции, например, агрессию в борьбе за территорию, власть, ресурсы и репродуктивный успех) , а уж к профессиональным функциям пилота — никакого.

#ау
 
Отказ двух двигателей, вынужденная посадка вне аэродрома, в том числе на воду прописаны в qrh. Штатные процедуры?
 
Это вопрос демагогического характера. Не все отказы, которые случаются в полете имеют те же действия, которые необходимо выполнить при вылете по MEL.

Вот как трактуют понятие в МЧС:

Нештатная ситуация (сл. терминов МЧС)
сочетание условий и обстоятельств при эксплуатации технических систем, отличающихся от предусмотренных проектами, нормами и регламентами и ведущих к возникновению опасных состояний в технических системах. В число Н.с. входят ситуации с отклонением от нормальных (штатных) условий эксплуатации, проектные и запроектные аварийные ситуации. Н.с. анализируются при построении сценариев возникновения и развития техногенных катастроф, при анализе рисков.

Справочник технического переводчика:

Нештатная ситуация
Ситуация, при которой технологический процесс или состояние оборудования выходит за рамки нормального функционирования и может привести к аварии.

Вылет по MEL считается нормальным полетом, хоть и накладываются (не всегда!) некоторые ограничения. Именно наложение этих ограничений и делает полет нормальным. Но если в нормальном полете случается какой-то отказ, которого не должно было быть, то это явно не штатная, не нормальная работа систем самолета.

Не зря у того же боинга процедуры делятся на Normal Procedures, Supplementary Procedures и Non-Normal Procedures (QRH). Соответственно, о какой "нормальной" работе можно говорить, если экипажу приходится выполнять QRH? Да пусть это всего-навсего отказ одного из PACK - случай, который не приводит к ограничениям в полете, но приведет к ограничению эшелона полета при последующем вылете по MEL, этот отказ не является нормой, не является штатным случаем.

Я так понимаю.
 

OFF: Как человек, знакомый и с больгим спектром технологий, как авиа, так и телко, компьютерных, банковскиих могу сказать, что серверный кластер - нехорошая аналогия, чересчур, слишком упрощенная. В качестве еще одной аналогии - в основном для общего понимания. В связи "золотым стандартом" является "пять девяток" для одной единицы оборудования (для сравнения - надежность компьютерных систем составляет четыре, реже три девятки. Достигается такая надежность многократным дублированием элементов. Например - есть такой компонент в мобильной связи HLR/HSS без невозможна регистрация абонента в сети, а после регистрации - входящие звонки. Типичная схемы резервирования компонентов для него - 2N, 2N+M, реже N+M. В целом надежность HLR от большинства поставщиков больше "пяти девяток" даже в стандартном исполнении. А при внедрении георезевирования может достигать семи-восьми девяток (такая степень надежности и не снилась в авиации). Какой ценой это достигается - ценой многократного резервирования и дублирования.
Степень этого дублирования чрезвычайно высока - один современный HLR средней мощности может обслуживать 50-100 миллионов абонентов, в Китае есть монстры на миллиард абонентов. При этом реально активных абонентов - около 50%, но не более 80% от максимальной нагрузки (максимальная нагрузка - это количество звонков сразу после нового года - их на два-три порядка больше, чем в пиковую нагрузку за обычный день). Т.е. есть резервирование по железу, по мощности, по софту, интерфейсам .... Но все это не спасает ни от локальных сбоев, ни от глобальных сбоев (хотя их число за последние годы в масштабах планеты снизилось более чем на два порядка).
И это все системы, которые слабо зависят от окружения - например банковский кластер вообще не зависит от своего окружения (кроме сетевого), HLR/HSS напрямую тоже слабо зависит (но уже больше). А система управления самолетом, как и, например, система управления БАК (коллайдером) практически но 90% зависит от окружения. Не знаю как на современных ВС (мое прямое общение с ВС ограничено Ту-334), но система управления БАК (резервирование "пять девяток") для корректной инициализации требует, чтобы исполнительные устройства находились в определенном положении, а системы датчиков принимали в эталонные значения - а это сложный процесс, который делает невозможным проведение достоверных экспериментов в автоматическом режиме.
Вполне возможно, что для корректной инициализации на современных ВС требуется то же самое. Как, например отнесется ВС, если в процессе инициализации система управления начнет "калибровать" исполнительные устройства - например "отключит" исполнительное устройство руля высоты на время калибровки? Или проведет калибровку путем отклонения до крайних состояний прямо в полете?
Возможно, что часть отказов можно решить перезагрузкой или свичовером, но я бы очень не хотел оказаться в таком самолете..... Кто знает в чем там реальная проблема? А это вам не банк и не телко - из бекапа не восстановишься, второй раз номер не наберешь...
 
Какой смысл обсуждать то, чего нет?
Из NM в DM переход возможен, а обратно - НЕТ, - вот из этого и надо исходить.
А так как факт перехода в DM событие достоверное, то о чём вообще разговор?

Единственное, что можно обсуждать в связи с этим фактом, для выяснения причин катастрофы, так это:

1. Почему это произошло? - а произошло это по причине грубых нарушений РЛЭ и ПП.

2. Как это повлияло на управляемость ВС? - а НИКАК!

Производитель утверждает, что DM никаких трудностей не представляет.
Эксплуатант никаких доказательств обратного не имеет, мер, типа поставить к забору как MAX, до выяснения причин, не предпринимает.
От КВС никаких жалоб на DM не поступало, а наоборот: "Всё было хорошо...".

Вопрос: "Друзья, к чему весь этот шум"?
 
Ладно, соглашусь из вежливости.
Мы вероятно по разному понимаем зачение штатный, в Вашем понимании это нормальный. В моем - предусмотренный.
 
eton сказал(а):
Что значит никак? Если DM и NM ничем не отличаются то зачем их вообще два?
Нажмите, чтобы раскрыть...
"не повлияло" и "ничем не отличаются" несут разные смысловые нагрузки.
На свои фантазии отвечайте сами.
 
Если бы "НИКАК", этой темы бы не было. Трудности и особенности, это разные понятия. Эксплуатант должен предоставить доказательства своей недоработки в подготовке в данном режиме? И при чем здесь "поставить к забору"? Про жалобы летчика, лучше не упоминать. По началу было штатно, вошел в приземный слой, стало не особо.....
 
давайте скажем прямо, избегая доминант, чтобы без домыслов.., - сесть любой ценой?, об этом речь?
 
MIA сказал(а):
Если бы "НИКАК", этой темы бы не было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кстати, не факт.
Не удивлюсь, если выяснится, что основной причиной катастрофы явилось горячее желание экипажа сесть любой ценой, и DM не причем.
 
Фантазии? Утверждать что переход из DM в NM "НИКАК!" "не повлияло" на управляемость самолета - вот это фантазия, причем не моя.
 
Принимая то или иное решение, летчик исходит из сложившийся обстановки, своего опыта и анализа опыта других. Думаю, "Сесть любой ценой", это не тот случай. Даже не анализируя действия ручкой, не выход интерцепторов после первого касания, это уже особенность режима.
 
А я не удивлюсь если не было никакого горячего желания сесть любой ценой, а был обычный заход, с непривычной реакцией самолета на ручку управления в критический момент посадки, которая (реакция) сбила пилота столку и не позволила использовать наработанный навык управления самолетом, в результате чего были упущены те пара секунд которые могли все изменить.
 
Реакции: Fcuk
Эту тему из НИЧЕГО раздули те, которым делать НЕЧЕГО и которым это хочется.
 

Это Ваше право, однако нужно как то для себя объяснить вот эти действия экипажа:

 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация