Я так понимаю что глобальный спор был о том что в режиме DM якобы самолёт вообще плохо управляется и посадить его очень сложно. Естественно что на сильно завышенной скорости посадить сложно вообще любой самолёт, но тут возникает резонный вопрос - а зачем собственно так извращаться?Да, все верно, они допустили эти ошибки, это их вина, никто не спорит. Но. Заявлять что самолёт хорошо управляется на этих режимах немного безответственно, как мне кажется.
Денис Окань на этих режимах не летал, как он ранее заявил. Он летал на расчетной Vapp. Для того чтобы дать оценку поведению ВС и способности пилота без подготовки выполнить посадку на данной скорости, надо садиться в самолёт, создавать фактические условия и смотреть на результат.А никто и не заявлял, что он хорошо управляется
Насколько я понял @denokanа, он имел ввиду, что в этом режиме самолёт позволяет спокойно и безопасно завершить полёт.
Тренажёр на нормальных скоростях управляется нормально.Я так понимаю что глобальный спор был о том что в режиме DM якобы самолёт вообще плохо управляется и посадить его очень сложно. Естественно что на сильно завышенной скорости посадить сложно вообще любой самолёт, но тут возникает резонный вопрос - а зачем собственно так извращаться?
но тут возникает резонный вопрос - а зачем собственно так извращаться?
а затем, что кроме планок ещё не работал и АТ, который в рабочем состоянии таких проблем не допускает.
К вопросу влётанности, отсутствия навыка полетов без директорных планок и визуальных заходов у экипажа.
Вспомните, пожалуйста, слова curious_plt: в условиях сильного порывистого бокового ветра отклонения ВС по курсу и глиссаде до определенной высоты укладывались в оценку если не отлично, то 4+.
А потом уже упражняйтесь в подобном остроумии.
В курилке не одну сотню раз комментировали... Мне-то на Ту-134 всё хорошо было видно - кто ас, а кто асс.Пожалуй Вы правы: нам с Андрей 65000, как штурманам, комментировать вопросы пилотирования не стоит.
Так если бы скорость была Vref+45 или +55 управляемость была бы её хуже.
Согласен с тем, что посадить разогнавшийся до таких скоростей самолет совсем непросто.За 10 лет я ни разу не видел чтоб на А320 при Vapp+20 кто-то садился в DL, все уходили на второй круг. Поэтому лично я не знаю как тот же А320 себя поведёт, думаю так же неадекватно как и SSJ.
Лучше эффективность управляющих поверхностей, что касается характеристик управляемости - далеко не так, о чем вы, собственно, сами и сказали выше.Чем выше скорость, тем лучше управляемость
Если надо «дожимать», FCTM чётко говорит что надо делать - уходить на второй круг. Сайдстик от себя в NL запрещено отдавать после начала выравнивания, в DL и подавно.Летающие на сухих в один голос говорят, что самолет "очень летучий". И дожать его к полосе когда сильно избыточную скорость привезли к высоте выравнивания есть проблема. Именно с этой проблемой экипаж и не справился . Не смогли его корректно удержать когда он начал свистеть над полосой.
А можно это понимание озвучить?Предметом обсуждения может быть и здравый смысл, основанный на понимании того, как летает самолет. К примеру, увеличь Vref на 15, и сверху ещё 20 и так лететь - приземлить такой самолёт будет проблематично, что доказали во Внуково на Ту-204.
Олег, мы же оба понимаем, почему в АФЛ так сделали.
[automerge]1567306658[/automerge]
В РЛЭ Суперджета есть рекомендации о политике стабилизированного захода?
Только сейчас это ясно стало?Пожалуй Вы правы: нам с Андрей 65000, как штурманам, комментировать вопросы пилотирования не стоит
Просьба к Вам, denokan . Чтобы получить количественное представление о влиянии повышенной скорости захода на характеристики самолёта подскажите, какой приблизительно угол тангажа на глиссаде при скоростях Vref, Vref+10, Vref+30 (это Vapp+20) для 737?Чем выше скорость, тем лучше управляемость
[automerge]1568280802[/automerge]
Согласен с тем, что посадить разогнавшийся до таких скоростей самолет совсем непросто.
Боинг, к слову, в недавней ревизии FCTM ограничил увеличение поправки на ветер. Теперь не более +15 к Vref, а было +20. При этом не стоит забывать, что критерии стабилизированного захода допускают пролет торца на повышенной на 10 узлов скорости Vapp. То есть, даже по книжному у того же 737 Vref+25 может быть нормальным... Да только посадить такой самолет в зоне приземления будет непросто. А если он еще и необычным образом управляется... Думаю, все то же характерно и для Суперджета.
Если самолет снижается по той же глиссаде, с тем же тангажом, но на более высокой скорости, увеличится угол атаки, а с ним и подъемная сила. Никуда не денешься, придется уменьшать тангаж.Если он снижался по глиссаде и был над торцом с тангажом +2, +3 градуса, то чего бы ему не сесть с положительным?
"Торопиться нэ нада!"Если он снижался по глиссаде и был над торцом с тангажом +2, +3 градуса, то чего бы ему не сесть с положительным?
Летающие на сухих в один голос говорят, что самолет "очень летучий". И дожать его к полосе когда сильно избыточную скорость привезли к высоте выравнивания есть проблема. Именно с этой проблемой экипаж и не справился . Не смогли его корректно удержать когда он начал свистеть над полосой.
Общие рассуждения это хорошо, однако Вы не обратили внимание, что я дал вполне конкретный ответ по тангажу, взятому из отчета. Тангаж был положителен. То есть что-то выдумывать и сомневаться в чём-то уже давно ничего не нужно.Если самолет снижается по той же глиссаде, с тем же тангажом, но на более высокой скорости, увеличится угол атаки, а с ним и подъемная сила. Никуда не денешься, придется уменьшать тангаж.
Аэрофлот непременно пересмотрит своё РПП в связи с этим. Но это будет потом, или уже, а экипаж в скоростях чист перед документом действовавшим на тот момент."Торопиться нэ нада!"
Могу озвучить тангажи для conf full a321. Vref +5kn 2.4° это значение табличное из FCOM, для Vref+10kn примерно 1,5-2°,Vref где-то 4-5°. Один раза заходили на а320 на скорости Vref+>20kn тангаж был меньше 1°Просьба к Вам, denokan . Чтобы получить количественное представление о влиянии повышенной скорости захода на характеристики самолёта подскажите, какой приблизительно угол тангажа на глиссаде при скоростях Vref, Vref+10, Vref+30 (это Vapp+20) для 737?
Мне кажется, что вряд ли можно посадить самолёт в зоне точного приземления с положительным тангажом при скоростях захода больше чем Vref+15. Чтобы там ни говорилось в РЛЭ. Поскольку 737 и SSJ - одноклассники, то эта информация будет интересна и для рассматриваемой ситуации.
Аэрофлот непременно пересмотрит своё РПП в связи с этим. Но это будет потом, или уже, а экипаж в скоростях чист перед документом действовавшим на тот момент.
Не хватает для полной картины добавить: "А в остальном, прекрасная маркиза, всё хорошо, всё хо-ро-шо!"Но это будет потом, или уже, а экипаж в скоростях чист перед документом действовавшим на тот момент.