Не "народ хочет", а безопасность полётов требует.Тут как я понимаю народ хочет чтобы они полностью отстегивались и безопасно разлетались по сторонам
Если есть техническая возможность сделать так, чтобы при "козле Евдокимова" самолёт не загорался не ухудшая лётные характеристики - нужно так сделать.
На Боингах есть (см. позапрошлую страницу), а на SSJ вдруг почему-то нет?Нужно, если это запросто и просто, в чем я очень сомневаюсь. А если нет такой технической возможности?
Ну если не нова, значит есть и методы? "товарищь"? Вас так и тянет на "фразеологизмы 37-го". Гонения начнете всенародные "космополитов"? В чем вы меня еще обвините?Ваши же попытки отмазать его и переложить все на самолет (о причинах подобного умолчу, хотя считаю что просто вам необходимо опорочить хоть как то все что производится у нас. Данная позиция не нова) выглядят жалко.
Отправить все самолёты на лом из-за несоответствия сертификационным требованиям будет ещё более экономически невыгодно.которые будут стоить очень дорого и экономически не выгодно.
Производитель делает вторую версию ССЖ где будет учитывать вылезшие замечания.Аноним22,
Перефразирую, нет технической возможности без внесения серьезных изменений в конструкцию не только шасси но и крыльев и тд.. которые будут стоить очень дорого и экономически не выгодно.
А так, из Лады Мерседес можно сделать.
ну, местное усиление ничего не даст, кроме рост массы. Хотя... прецеденты в Жуковском и Якутске указывают на слабость лонжерона при работе на "отрыв" именно подошвы кронштейна. Я тоже долго "крутил и так и сяк", этот "выдвинутый шток". Но его "плечо", расположение относительно "силы воздействия", "люфты" в сочленениях и самое главное- упругость его конструкции, мне лично, не дает в руки механизма " разлома", точнее направление и величину "сил"которые можно было бы корректно приложить к вилке кронштейна, для получения искомого результата- "одновременного срабатывания ССЗ" если за нее принять ослабленную проушину кронштейна, при условии если поменять местами "вилку" и "серьгу". Тут действительно нужно полностью пересматривать конструкцию.А может проблема не в наглухо прикрученном кронштейне, а в прочности самой стенки лонжерона в месте крепления, которая не позволила планово разрушиться ГЦ в точке 7.
Честно, я не знаю более других методов не глухих соединений данных кронштейнов.
Отправить все самолёты на лом из-за несоответствия сертификационным требованиям будет ещё более экономически невыгодно.
Самолёт уже соответствует сертификационным требованиям.
Если в результате исследований выяснится, что баки можно разрушить однократным воздействием на колёса.
Неудобные вопросы уже есть. И откровенно врать - не лучшая идея для репутация российской сертификации за пределами рф.Не выяснится. Иначе будет очень много неудобных вопросов.
THALES расчёт делает. Кто кому врать будет?Kettle, 737макс тоже соответствовал. А теперь не соответствует.
Неудобные вопросы уже есть. И откровенно врать - не лучшая идея для репутация российской сертификации за пределами рф.
Вы не правы что бы по второму или 10му кругу не повторяться попробую тезисно и кратко:Ну если не нова, значит есть и методы? "товарищь"? Вас так и тянет на "фразеологизмы 37-го". Гонения начнете всенародные "космополитов"? В чем вы меня еще обвините?
Когда суд скороспел, когда пострадавшим и родственникам погибших выплачиваются "беспрецедентные" компенсации, когда СК для предъявления обвинения не нужны результаты технических экспертиз - ВСЁ это делается только с одной целью -"заткнуть рот" и "замести под ковер".
Мне искренне жаль тех сотен сотрудников (уже бывшего ГСС), которые, честно работая, страдают от тупизма и бесчестия своего топ-менеджмента!
По 10-му так по 10-му.Вы не правы что бы по второму или 10му кругу не повторяться попробую тезисно и кратко:
1. КВС должен ответить за то что угробил самолет неоднократными ударами об полосу с многокраным превышением допустимых нагрузок что привело к многочисленным человеческим жертвам. Я думаю при всей своей негативной позиции к данному самолету вы понимаете что если его так об полосу не прикладывать таким образом то керосин из него не вытечет, тоисть первопричина КВС а не шасси какими бы они не были.
2. По соответствию самолета сертификационным требованиям - ждем отчет МАК где подозреваю выводы могут быть самые разные от тех что последствия второго удара с превышением перегрузки не попадают под сертификацию (просто напоминаю что после первого удара с перегрузкой топлива на полосе не было) до что весь парк нужно поставить на прикол до устранения недостатков. А может какие еще придеться подождать.
3. Можно ли улучшить самолет и так соответствующий сертификационным требованиям - думаю да, и к шасси тоже внимательно присмотреться. И даже думаю этим уже занимаются.
4. Я ни в чем никого не обвиняю, но читая ваши посты иеще некоторые складывается впечетление что главное в них опорочить самолет и выгородить КВС. Остальное про 37 год и прочие типа отсутствия у следствия экспертиз вообще и что они обходятся без них я с вашего позволения вообще не буду комментировать.
Ну не сгущайте уже так.КВС виновен в том, что совершённые им многочисленные нарушения
не крепиться к планеру
а находиться на своем родном месте
Т.е., расплющил многократными ударами о полосу. Тезис понятен. Надеюсь никто более не пострадал?. КВС должен ответить за то что угробил самолет неоднократными ударами об полосу с многокраным превышением допустимых нагрузок что привело к многочисленным человеческим жертвам.
это вы не те в детстве книжки читали. Где я "порочил" ваш самолет? Наоборот, что касается конструкции планера- это очень прочный, весьма "летучий" образец, аэродинамическое совершенство! НО при ближайшем рассмотрении возникают вопросы к , ЭДСУ, концентраторам, молниезащите, огромные претензии к СУ, про шасси- "чересчур".ни в чем никого не обвиняю, но читая ваши посты иеще некоторые складывается впечетление что главное в них опорочить самолет и выгородить КВС