Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Тем не менее мы видим массовые вбросы фекалий на вентилятор и искаженную на 180 градусов информацию. По понятным причинам не хочу, чтоб нейтральные заметки о возможностях самолёта были искажены из условного в изъявительное наклонение, перевенуты другой стороной и выставлены как недостаток ради какого-то пресловутого рейтинга или че там журналистам надо.

Это было следствие посадки на повышенной скорости, когда система не получила состояния готовности от концевиков шасси, а ее пытались включать силой.
 
Последнее редактирование:
Катастрофа DC-10 в Су-Сити - наличие в пассажирах опытного пилота помогло экипажу справиться с управлением.
Ну и из последних Боинг 737МАХ, экипаж справился с мкасом и сел благополучно - наличие в кабине третьего человека. Причем они на тот момент еще ничего про мкас не знали. Следующий рейс этого самолета закончился в океане.
 
Либо через выбитые от такой перегрузки на посадке иллюминаторы.
 
Интересно, а как решается проблема отказа реверса по одному из бортов? Будет же дикий крутящий момент, значит должна быть защита, как она реализована? Самое очевидное решение при отказе реверса одного двигателя, отключать реверс на другом, но как автоматика понимает что на одном из двигателей реверс не включился и он работает на прямой тяге?
 
Основной радиосвязи.... , а что бывает резервная?
 
Работа на прямой тяге не возможна при перекладке РУР, но невключении реверса. Даже на ТУ154 стоит реле времени, выключающее двигатель, если створки реверса не переложились за пару секунд (там 2 или 4 секунды, уже не помню), на ТУ-204 смысл тот же, если не быть сильным, но глупым. А на самолётах с FADEC и подавно.
 
Реакции: ogle
Аноним22 сказал(а):
А есть у экипажа в подобной ситуации время на чеклисты?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Альтернативы нет. Выполнение процедуры по памяти может привести к ошибочным действиям.
Если действительно в данной катастрофе экипаж не выключил во время двигатели, то это только разжигало пламя и возможно не дало спастись нескольким пассажирам.
При регулярной тренировке разница во времени будет составлять лишь несколько секунд.
В свое время в одной очень западной авиакомпании произвели внеочередную проверку знаний аварийной карты по памяти (мемори айтемс) по пожару двигателей и аварийной эвакуации. Правильно сразу ответили лишь около 20% пилотов.
Делайте выводы.
 
A_Z сказал(а):
Почему бы вам просто не почитать описание катастрофы AF447?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А я читал. Пока читал - было ощущение невозможности происходящих событий. Когда прочитал полностью - возникли неудобные мысли о профессионализме тех, с кем мы летаем. Когда я был молодым - я считал, что в кабине находятся Специалисты. Что если ВП может чего-то не знать, не уметь, не распознать, то уж КВС это Царь и Бог полётов. Тогда я прочитал всего Ершова и жил в уверенности того, что в небе не бывает некомпетентности. Позже я понял, что некомпетентные "водители самолётов" бывают. Но сейчас я понимаю, что это стало нормой!

Для меня понятие "профи" означает, что если он потерпел неудачу = он сделал всё, что можно было сделать. Если не сделал, это не "профи".
 
Выбравшийся из кабины человек в форме пилота спустя минуту вернулся по надувному трапу в горящий «Суперджет» ради спасения жизней оставшихся людей.

Предполагается, что на видео попал второй пилот Максим Кузнецов, пишут «Вести».

На кадрах, которые сделал один из пассажиров самолета Олег Молчанов, можно увидеть, как один из членов экипажа спускается из кабины пилотов по тросу. Однако после коротких переговоров с сотрудниками аэропорта возвращается по надувному трапу на полыхающий борт.

Через несколько секунд, согласно записи с камер наблюдения, Кузнецов вытаскивает из салона двух человек, а после спускается сам.


 
Не, спасали какое то барахло, что то выбросили черного цвета, возможно очень ценные посылки, переданные через экипаж.
 
На одном из ваших типов это было еще в 1994 году (т.е. еще в эпоху командиров ЛО). В виде рекомендации покинуть кабину через форточку (хотя я и слабо представляю, как это сделать при её размере).
 
Девять лет назад, встречал на 18 стоянке в Пулково CRJ Акбарс. Они зарулили , выкинули трап ,я смотрю левый мотор работает и мне естественно не открыть багажник. Думаючто то неладное , если не работает ВСУ ,то всяко оставляют работать второй, а не первый. Грузчики ко мне с вопросом, когда откроют люк, вышли все пассажиры, я захожу в кабину. На вопрос почему не выключаете двигатели , девственное удивление и ответ , что они выключены, я им показал на приборы КРД не знакомого мне в общем то самолета и тут они спохватились и оказалось, что они не перевели РУД за защелку, то есть самолет на стоянке, маяки выключены, я ставлю колодки и пассажиры выходят, а двигатели продолжают работать на МГ, откуда такое раздолбайство? Какие там мемори итем. Одни двигатели не выключают, другие обогрев ППД не включают, что происходит в королевстве, козел из той же серии?
 

Нет там ДИКОГО крутящего момента. Реверс не такое уж и большое усилие дает, тормоза много больше.
 
Прочитав про жесткое шасси (а что такое мягкое шасси?), про связь многочисленных выкатываний с демпфером рыскания, который работает исключительно в воздухе, про пружинные усилители ( ! )в системе управления элеронами ,можно было бы вопросов других и не задавать.
А какие навигационные приборы у штурмана такие стоят которые у штурмана и которые жизненно необходимо контролировать пилотам?
А, ну, конечно, я забыл, что пилотам никак не обойтись без УШ и НИ-50. А уже без СРП вообще труба дело!
Я на нем пролетал 20 лет в Га и 5 лет испытателем и что -то не припоминаю затяжек в пикирование.
Он даже летает на угле атаки 9,5 градусов и скорости 220 км/ч и не валится!
 
JoUk сказал(а):
это чемодан с полетной документацией
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для полетной документации не нужен целый чемодан, достаточно портфеля, возможно он и был первым (только не понятно такое рвение по его спасению), вторым полетело что то значительно более объемное.
 
допускаю, что инфа устарела с появлением 3G/LTE, но все же... Те стандарты голосовой связи, что были у нас - при скорости перемещения терминала выше 130 узлов тупо убивали связь. Штатовские 800 МГц уверенно держали больше 200 узлов.
 
С моей точки зрения, трос это штатный способ покидания кабины, эвакуационный выход для пилотов. Пилоты, действительно, могут быть отрезаны от выхода, тем более, что к моменту, когда они смогут/вправе покинуть кабину, катастрофа достигает максимума развития, и им элементарно надо спасть свои жизни. Ну, и кстати, лобовое стекло при катастрофах, бывает, и лопается, а если речь о пожаре, то полезнее дверь в салон держать закрытой, пока идёт эвакуация пассажиров. От непродуманной помощи вреда может оказаться сильно больше, это если герой-пилот бросится на помощь в салон, откроет дверь ... и создаст тягу. Не знаю, как в самолётах, а такой "героизм" в зданиях очень распространён, головы бы таким "героям" поотрывать, они только количество жертв увеличивают вместо реально оказанной ими помощи.

Но вот всё-таки не понимаю, кому верить? Зачем пилот слазил в самолёт? Жить расхотелось? Я так понял, что к этому времени эвакуация уже закончилась, кто мог - тот выбрался, кто не мог - остался в салоне гореть, но за ними никто с самого начала не полез, в принципе. Если по протоколам спасения не положено за ними лезть, я даже не буду в претензии. Понимаю, что ради обречённых рисковать спасателями, в принципе, не положено (за пределами сферы авиации). Но в СМИ пишут противоположные новости: так человека вытащили или предмет?!
 
Это лирика, в реалиях на борту две или три УКВ р/ст, третья может работать на АКАРС. На каждой станции активная и пассивная частота, на одной из них стоит 121, 5, что и является аварийным каналом. Есть еще переносная аварийная радиостанция , но здесь о ней не идет речь. Связь велась по одной и основных станций, другой вопрос на каком канале, основном или аварийном. Но что то здесь дело мутное. Если УКВ радиостанция работает на аварийной частоте 121,5 , значит она будет работать и на других основных частотах Подхода, Круга, Вышки и т.д. Если в антенну попала молния и выжгла входные цепи, то радиостанция не будет работать ни на какой частоте включая аварийную. Поэтому удивительно, почему имея две радиостанции экипаж связывался с диспетчерами по 121, 5. Пазлы не складываются. Кстати на борту есть КВ радиостанция, можно и по ней работать с УВД. Питерские частоты как сейчас помню 8939 кгц. Погода 6617
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация