Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Dmikras]

Брошу ка я "камень в огород" тех кто отчет опубликовал,
Раздел "1.16.21. Результаты анализа данных психологического тестирования членовт экипажа". вот то что в открытом доступе: "Текст данного раздела не публикуется чтобы...."
Читаем дальше отчет - и видим выдержки из этого раздела. Например:
"Как указано в разделе 1.16.21, характеристиками личности КВС, в том
числе, были склонность к пассивно-зависимому поведению, стремление к
избеганию неуспеха и к уходу от решения проблем, ограничения в
возможностях выбора и принятия решения."

Если уж принято решение не публиковать все - то зачем выдержки публиковать?

 

[stranger267]

Недавно кто то писал что второй пилот не разобрался с УКВ радиостанциями.
Но следует и о диспетчере сказать - экипаж несколько раз докладывает на аварийной частоте, а диспетчер четыре раза отвечает на основной. Естественно экипаж не слышит ответ диспетчера так как УКВ-1 не работает.
У экипажа нет никакой индикации на какой частоте, по какой именно УКВ идет прием. А у диспетчера есть возможность различить -
" Различить сообщения, то есть на какой конкретно частоте передается текущее
сообщение, возможно по индикации на панели СКРС."
Но диспетчер упорно отвечал экипажу на основной частоте, пока не разобрался на какой частоте докладывает экипаж. А ведь молния по оборудованию диспетчера не ударила!
Это не повлияло на размашистые движения на посадке - но увеличило нагрузку на экипаж в первые минуты после удара молнии

Диспетчер должен для этого на табло посмотреть, обычно он этого не делает, поэтому принято добавлять к вызову on 1215 или что то такое. А что помешало 2П выставить частоту на укв-2? Или оно потеряло связь с пультом (а тогда радио фиксируется на 121.5)?

Кстати экипаж точно так же видит с какого радио прием, там загорается rx на пульте этого радио. И аналогично, туда надо специально посмотреть.

 

[Иван Предпосыльный]

Брошу ка я "камень в огород" тех кто отчет опубликовал,
Раздел "1.16.21. Результаты анализа данных психологического тестирования членовт экипажа". вот то что в открытом доступе: "Текст данного раздела не публикуется чтобы...."
Читаем дальше отчет - и видим выдержки из этого раздела. Например:
"Как указано в разделе 1.16.21, характеристиками личности КВС, в том
числе, были склонность к пассивно-зависимому поведению, стремление к
избеганию неуспеха и к уходу от решения проблем, ограничения в
возможностях выбора и принятия решения."

Если уж принято решение не публиковать все - то зачем выдержки публиковать?

Данные психологического тестирования - интереснейшая штука. Особенно когда оно проводится не во время поступления в лётное училище а после какой-нибудь катастрофы. Как не почитаешь, все как один с "особенностями личности" в левом кресле сидят. Чудо какое-то. Поступали, психотбор проходили, работали по надцать лет - нормальные были. А как влетели не туда - сразу оказываются "пассивно-зависимые", "избегающие" или вот любимое ещё - "находились в неоптимальном психоэмоциональном состоянии" ( это видимо когда человеку страшно умирать не хочется и он как бы слегка из-за этого волнуется, ну да ладно - психологам оно виднее с их цветными карточками и загадками хитрыми, благо им самим ни разу не пришлось вспотеть в сложной ситуации)).

 

[Pilot62]

Данные психологического тестирования - интереснейшая штука. Особенно когда оно проводится не во время поступления в лётное училище а после какой-нибудь катастрофы. Как не почитаешь, все как один с "особенностями личности" в левом кресле сидят. Чудо какое-то. Поступали, психотбор проходили, работали по надцать лет - нормальные были. А как влетели не туда - сразу оказываются "пассивно-зависимые", "избегающие" или вот любимое ещё - "находились в неоптимальном психоэмоциональном состоянии" ( это видимо когда человеку страшно умирать не хочется и он как бы слегка из-за этого волнуется, ну да ладно - психологам оно виднее с их цветными карточками и загадками хитрыми, благо им самим ни разу не пришлось вспотеть в сложной ситуации)).

Разве эти данные не архивные, то есть до того, как...?
После того как..., конечно же нет смысла в психологическом обследовании. Это то же самое, что оценка техники пилотирования до того (5 без вариантов) и после того (никакущая)...

 

[lbvf]

Данные психологического тестирования - интереснейшая штука. Особенно когда оно проводится не во время поступления в лётное училище а после какой-нибудь катастрофы. Как не почитаешь, все как один с "особенностями личности" в левом кресле сидят. Чудо какое-то. Поступали, психотбор проходили, работали по надцать лет - нормальные были. А как влетели не туда - сразу оказываются "пассивно-зависимые", "избегающие" или вот любимое ещё - "находились в неоптимальном психоэмоциональном состоянии" ( это видимо когда человеку страшно умирать не хочется и он как бы слегка из-за этого волнуется, ну да ладно - психологам оно виднее с их цветными карточками и загадками хитрыми, благо им самим ни разу не пришлось вспотеть в сложной ситуации)).

Там про это тоже есть:

второй пилот был допущен к переучиванию на тип без прохождения
обязательного психологического тестирования, которое было оформлено только после
фактического окончания переучивания. Вероятно, авиакомпания была уверена в
«успешном» прохождении тестирования «задним числом» (психологическое обеспечение
осуществлялось специалистами собственного медицинского центра авиакомпании), иначе
не стала бы тратить ресурсы на переучивание. Это предположение находит свое
подтверждение в том факте, что психолог, работавшая психологом в медицинском центре
авиакомпании с 2003 года, а в должности психолога ВЛЭК – с 2010 года, показала на
опросе, что за все время в ее практике не было случаев «непрохождения» психологического
отбора. В целом, комиссии не известно ни одного случая, когда бы психологический отбор
пилотами авиакомпании не был пройден.

И это богатый нацпер!

Но интереснее вот:

В случае с КВС такая экспертная оценка практически гарантировано привела бы к
необходимости проведения дополнительного углубленного анализа его техники
пилотирования, так как у него, в том числе, имелся устойчивый навык по отдаче БРУ
полностью «от себя» на этапах разбега и пробега, что при экспертном анализе записей сразу
«бросается в глаза» и не соответствует положениям РЛЭ самолета RRJ-95 (смотри также
раздел 1.18.31 настоящего отчета).
Очевидно, что такая экспертная оценка техники пилотирования КВС авиакомпанией
не проводилась. При этом, на день АП КВС проходил подготовку для получения
инструкторского допуска. На фоне отмеченных недостатков в технике пилотирования
(проявившихся, в том числе, и в ходе полетов для получения инструкторского допуска)
решение авиакомпании об его вводе в строй в качестве инструктора представляется
необоснованным.

На что способен не-инструктор сложно себе даже представить...

 

[Dmikras]

Данные психологического тестирования - интереснейшая штука. Особенно когда оно проводится не во время поступления в лётное училище а после какой-нибудь катастрофы. Как не почитаешь, все как один с "особенностями личности" в левом кресле сидят. Чудо какое-то. Поступали, психотбор проходили, работали по надцать лет - нормальные были. А как влетели не туда - сразу оказываются "пассивно-зависимые", "избегающие" или вот любимое ещё - "находились в неоптимальном психоэмоциональном состоянии" ( это видимо когда человеку страшно умирать не хочется и он как бы слегка из-за этого волнуется, ну да ладно - психологам оно виднее с их цветными карточками и загадками хитрыми, благо им самим ни разу не пришлось вспотеть в сложной ситуации)).

Так скорее всего пилот с положительными результатами психологического тестирования справился бы с последствиями удара молнии.
Об этом не подумали?

 

[Иван Предпосыльный]

Разве эти данные не архивные, то есть до того, как...?

Ну если заключение "разгромное", то скорее всего оно сделано уже после происшествия. И звучит примерно как " Как же он служил в очистке?")). Камушек в АФЛ, надо думать.

 

[Dmikras]

Диспетчер должен для этого на табло посмотреть, обычно он этого не делает, поэтому принято добавлять к вызову on 1215 или что то такое. А что помешало 2П выставить частоту на укв-2? Или оно потеряло связь с пультом (а тогда радио фиксируется на 121.5)?

Я не оправдываю пилота. Писал о невнимательности диспетчера.

Кстати экипаж точно так же видит с какого радио прием, там загорается rx на пульте этого радио. И аналогично, туда надо специально посмотреть.

Уже не раз замечаю - вы судите обо всех типах ВС на основании самолетов которые освоили. Мне пока не доводилось летать на самолетах у которых есть индикация на какой р/ст идет прием сигнала.
Заглянул также в FCOM Суперджета, описание систем - и там не увидел такого.

 

[Dmikras]

Ну если заключение "разгромное", то скорее всего оно сделано уже после происшествия. И звучит примерно как " Как же он служил в очистке?")). Камушек в АФЛ, надо думать.

Такое детальное психологическое тестирование никто не проводит при поступлении в училище. Психотбор - далеко не то же самое.

 

[brab]

Итого - два пожара на ssj это не случайность а закономерность. Будут что-то исправлять или одна надежда на турецких пожарных?

 

[Артем180]

А я правильно понимаю, что в Аэрофлоте самые большие з/п и, следовательно, самые подготовленные пилоты летают?
Просто описание действий КВС впечатляет даже неспециалиста.

 

[scraper]

Итого - два пожара на ssj это не случайность а закономерность. Будут что-то исправлять или одна надежда на турецких пожарных?

Все же по Анталье конечных данных нет. И может там течь была в области пилона, в следствии удара двигателем.
Никто ничего исправлять не будет, говорят в new что-то допилили.
Касаемо ссж-old положительные факторы влияющие на безопасн. полетов: бортов не так много, и будет ещё меньше в эксплуатац. в следствии исчерпания ресурса у двигателей sam

 

[lbvf]

А я правильно понимаю, что в Аэрофлоте самые большие з/п и, следовательно, самые подготовленные пилоты летают?
Просто описание действий КВС впечатляет даже неспециалиста.

Про подготовку там тоже много чего есть:

В программах периодической подготовки пилотов авиакомпании не была
предусмотрена отдельная отработка особой ситуации «F/CTL DIRECT MODE». Согласно
объяснениям командно-летного состава авиакомпании, отработка данной ситуации была
совмещена с другими особыми случаями, при наступлении которых СДУ переходит в
режим «DIRECT MODE». Это подтвердили и пилоты при опросах после АП. При этом, в
подавляющем большинстве случаев, сам факт отработки особой ситуации «F/CTL DIRECT
MODE» даже не заносился в бланк задания на тренировку

Основное внимание при оценке дальнейших действий экипажа
инструкторы будут уделять именно выполнению «основной» процедуры, имеющей, как
правило, статус аварийной. При этом отработка пилотирования в режиме «DIRECT MODE»
и оценка способности пилота управлять самолетом в этом режиме не являются
приоритетом. К тому же, в зависимости от сценария «основного» упражнения,
пилотирование в режиме «DIRECT MODE» может осуществляться непродолжительное
время и не на всех этапах полета, что не позволяет объективно оценивать соответствующие
навыки.

Комиссия отмечает,что, с учетом трудностей при выполнении полетов в режиме «DIRECT MODE», которые
наблюдались у разных экипажей авиакомпании как минимум с 2015 года, у ПАО
«Аэрофлот» были все основания для внесения особой ситуации «F/CTL DIRECT MODE» в
перечень ситуаций, подлежащих «индивидуальной» отработке и повышенному контролю

 

[Kit.]

Стабилизатор играет роль триммера, по сути это тоже самое. Процесс называется триммированием, хоть и делается перестановкой стабилизатора. Триммирование бывает
- физическим триммером руля высоты
- перестановкой стабилизатора
- перестановкой триммера стабилатора (Пайперы, там нет руля высоты как такового)
- пружиной (циррусы)

Неважно как оно называется. Изменение балансировки пр отпущенной ручке или штурвале или качалке дельтаплана.

Вы имеете в виду ручное управление стабилизатором, кнопки которого у SSJ находятся чуть ли не за креслом пилота и стандартно используются разве что на земле?

 

[Pilot62]

Теперь у главного лётного начальника Аэрофлота два пути...
1. Кто такой МАК, почему МАК...Он нам не указ. Про ДМ мы в курсе, бывает не часто, тренажёр не реалистичен, риск принимается, справятся наши доблестные пилоты.
2. О Великий МАК, исполняем...Риск снижаем. И наваяют программу тренажерной подготовки на пару тройку часов. Если одобрят те, кто деньги считают. Если уже не сделали.

На оба варианта нужны фаберже...

Можно ещё дождаться приказ Росавиации по результатам расследования АП. И отработать по той же схеме. Учитывая,что этот приказ тоже рекомендации.

 

[Prof]

Теперь у главного лётного начальника Аэрофлота два пути...
1. Кто такой МАК, почему МАК...Он нам не указ. Про ДМ мы в курсе, бывает не часто, тренажёр не реалистичен, риск принимается, справятся наши доблестные пилоты.
2. О Великий МАК, исполняем...Риск снижаем. И наваяют программу тренажерной подготовки на пару тройку часов. Если одобрят те, кто деньги считают. Если уже не сделали.

На оба варианта нужны фаберже...

Можно ещё дождаться приказ Росавиации по результатам расследования АП. И отработать по той же схеме. Учитывая,что этот приказ тоже рекомендации.

Чалик под следствием уже (по другому поводу), на него всё и свалят.

 

[Феnix]

Графики посадочные на 427 стр. Про давление в гидросистемах не видать.

Такой важной улики и нет, странно, как он без ГЖ в ГС махал рулями и свернул с ВПП...
Но мы этому должны поверить, как и вертикальным скоростям с магическим повышающим Коэффициентом на 2 TD в ОО.
Особено дошло до меня после самостаятельной работы по подсчету вертикальной из графика от МАК, а если взять ещё те альтернативные графики вертикальной, то 1 и 2 удар совершенно одинаковы по энергии и почти по значениям G 2.5...2.8 на ООШ.
В общем и целом, не было там условий для разрушения пинов в узле "А" и это единственное противоречие концепции всего отчета в данной проблеме шасси, а точнее их навеске, и им (почти) удалось, правильно их шасси и наши мнения слома(и)ть.
КМК.

 

[Dmikras]

Итого - два пожара на ssj это не случайность а закономерность. Будут что-то исправлять или одна надежда на турецких пожарных?

Читайте отчет:

5. Принятые меры и рекомендации по повышению безопасности
Разработчику самолета RRJ-95
5.2.36. Совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность
внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для
снижения риска возникновения течи топлива при разрушении основных опор
шасси. При проведении оценки использовать международную практику в части
критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара.
По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых
экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации (рекомендация дается
повторно).

 

[Dmikras]

Такой важной улики и нет, странно, как он без ГЖ в ГС махал рулями и свернул с ВПП...

А где вы прочитали. отчете что хоть какие проблемы с гидросистемами были? Неужели молния трубопроводы пробила?
А если нет проблем - зачем вам графики давления ГЖ?

 

[Феnix]

А где вы прочитали. отчете что хоть какие проблемы с гидросистемами были? Неужели молния трубопроводы пробила?
А если нет проблем - зачем вам графики давления ГЖ?

Пункт 2.3.3.
"...Помимо моделирования величины нагрузок на шасси, разрушение «слабых звеньев» узла «А» именно при втором касании подтверждается анализом записи бортового параметрического самописца. После второго касания одновременно начинает падать давление в ГС1 и ГС2, что свидетельствует о разрушении магистралей гидравлических систем. Осмотр трасс гидросистем над узлами «А» показал, что они повреждены узлами «А» при движении последних вверх..."