Феnix
Местный
Если датчик ДПС rvdt стоит на червяке по оборотам то никаких там люфтов не будет, если на оси с тягами тогда дребезг возможен ( какие-то борта были именно так по паре датчиков rvdt по тягам от оси стаба емнип).
#ау
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
#ау
G8000
Местный
Тут можно только предполагать не зная точно, но "как правило" на gear box ставят RVDT. LVDT ставят в PCU системы управления. Там считывается ход штока для определения отклонения рулевой поверхности.
Со стабилизатором параметр не выглядит как дребезг/шум, не выглядит как отклонение из одного крайнего положения в другое (люфт). Выглядит как колебание в районе базового значения
Феnix
Местный
Я бы ставил и на редукторе и на оси.
#ау
старикъ
Местный
Феnix
Местный
G8000
Местный
Из области теории аэродинамики и аэроупругости. Я это даже не стал комментировать.
кофейник
Старожил
Рис. 120. Зависимость входного и выходного сигнала БРУ в DM
Стр. 308 Оо.
Это ложка или капкан? Причем вообще милиметры? До публикации сего графика все в углах мерилось.
По мне это как открытый люк на дороге. Если знаешь, не очень опасно, если не знаешь, сломаешь ноги.
Имеется ли такой излом у Аэробуса? Есть ли у какого другого самолета?
Почему особенности директа всплыли только через 6 лет после катастрофы? В По об этом не было ни слова. Форум дружно скандировал, "отличий нет!!!". "Размашистые движения" "Тренажер, тренажер!!!" "недоучки". Уверены ли Вы, что вскрыты все известные Конторе косяки?
Автоудаление.
Последнее редактирование:
кофейник
Старожил
Синий - входной сигнал БРУ, красный - выходной сигнал БРУ " ƒKн/л_рв(XВ) " (Оо стр. 307 строка 4), серый - сигнал после апериодического фильтра.
Примечание: до сих пор придерживаюсь мнения, что в Оо по поводу апериодического фильтра ляп: это функция, а не множитель, как указано в Оо.
Автоудаление.
кофейник
Старожил
Можете ли дать математическое определение "опаздывал" или "не опаздывал"? (что на что следует умножить, разделить, проинтегрировать... чтобы определить успеваемость?)Сидевший в левом кресле не парировал раскачку (что это, кстати за процесс, каковы его, по вашему причины?) а создавал ее, опаздывая с управлющими воздействиями. Самолет при положении управлющих поверхностей в нейтральном положении устойчив, колебания сами затухают. Не Su27, однако. Чтобы еще и органы управления были в нейтрали, это еще и оттриммеровать самолет надо было бы.
Во-первых, теорию управления, Во-вторых я даже знаю, когда и как (не)надо преобразование Фурье, а когда Лапласа применять
1) Вам уже неоднократно объясняли, что после прохождения конкретного управляющего сигнала через гидравлическое звено в системе управления этот эффект становится пренебрежимо малым.
2) Сами проверьте. Берете любой входной сигнал, для которого существует аналитическое преобразование Лапласа, умножаете на фильтр, делаете обратное преобразование и сравниваете аналитику с вашими расчетом.
#АУ
2) полагаете, что в ACE имеется преобразователь Лапласа?
Автоудаление.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
А сколько градусов те колебания? И как построен график, от точки к точке сглаживание сделано? Там тех колебаний может доли градуса, нечего обсуждать.
G8000
Местный
я не знаю точно. нет никакой привязки параметра по вертикали. я "надавил" на график вертикально чтобы все неровности выстроились в четкую линию , все равно колебания заметны. и это только ниже 8 футов. и это не выглядит как люфт. перемещения стабилизатора в 1 градус заслуживают дополнительного исследования
Последнее редактирование:
G8000
Местный
на самолете на котором я работаю, фильтр в DIRECT перстраивается каждые пару градусов положения стабилизатора. то есть каждому положению стабилизатора будет свое передаточное отношение между стиком и РВ. коэффициент передачи это множество кривых (плавных, без перелома) в зависимости от положения механизации и угла стабилизатора. на ссж одна прямая паредаточного числа с изломом по середине на все случаи? и при этом почувствуйте разницу когда отклонение стика всего 14 градусов или 20? а еще надо добавить dead band около нуля градусов на дрожащую руку и загрузку на максимальное отклоение стика. этого ничего в ССЖ нет от слова совсем. вот почему я назвал это BETA версия. народ когда проектировал просто пошел покурить. сделали все на от..станьте от меня. и пилот легко загнал их алгоритм ДМ в дальние дали. их расчет проектирования был на идеальный случай. на идеальный случай уже давно самолеты не делают.
Последнее редактирование:
101
Местный
Это моментная характеристика?
Prophet
Старожил
Знаете я не авиатор, я просто планерист. В аэродинамике далеко не копенгаген.
Но как то Вы удивительно понимаете.. Я Вам по секрету скажу - при отклонении ручки более чем на половину хода (на планере) будет очень нехорошо. На буксировке вообще движения миллиметры, а на половину... мне как то страшно представить. Но это если мы о акробатике неговорим - но как то рейсовый пилот это не пилот акробат.
А вот "самолет в директе, как минимум в 2 раза более неустойчив" как то я не совсем Вас понимаю.. Вы точно ничего не путаете ? Устойчивость самолета - способность сохранять режим полета без вмешательства летчика. Ключевое значение центр тяжести - при переходе в директ вроде как геометрия не меняется...
Вы с тримированием никак не путаете ?
А рыжик продолжает летать и паксов возить - в том числе и в директе заметьте таки, что не так давно было продемонстрировано.
AndyU
Местный
Попробуйте решить простейшую модельную задачу. Пусть на вход системы подается сигнал/шум/возмущение простейшего вида sin(t). Пусть также управляющее воздействие имеет вид А*sin(t-delay), выходной сигнал равен суммарному входному сигналу sin(t)-А*sin(t-delay). Задержка задана в интервале 0-pi, Коэффициент А надо найти из требования минимальности амплитуды выходного сигнала. Постройте графики зависимости A_min и амплитуды выходного сигнала в зависимости от задержки. Тут только нужно уметь производные считать и тригонометрию знать. Или Mathematica/Maple/Sympy etc. в помощь. Ответ при delay=0 очевиден, A=1 и выходная амплитуда 0, при pi/2, легко понять, что оптимальная A=0 и выходная амплитуда 1 (просто потому, что если к синусу прибавить косинус, то амплитуда увеличится). Также можете построить график зависимости амплитуды выходного сигнала от задержки, если зафиксировать A=1 (как в обсуждаемой посадке).
Самое смешное, что даже такая предельно упрощенная задача дает ответ совпадающий с упомянутой выше рекомендацией при delay=pi/2.
Если ограничиться аналоговыми цепями, то 100% имплементацией обсуждаемого фильтра будет самая обычная RC цепочка. Или численно/приближенно считать свертку (convolution) входного сигнала с функцией Грина 10*exp(-10*t), равной обратному преобразованию Лапласа функции фильтра в пространстве Лапласа.
Амрафен
Местный
Стечение обстоятельств? Перегрузка тоже стечение обстоятельств?
Вот они, виновники катастрофы! Не пилот Е., жахнувший самолёт о земную твердь, не папа-генерал, не закрывшие глаза на плохую подготовку Е. руководящие лица компании А.
stranger267
Старожил
Пишушие про устойчивость на вертолете не рулили.Знаете я не авиатор, я просто планерист. В аэродинамике далеко не копенгаген.
Но как то Вы удивительно понимаете.. Я Вам по секрету скажу - при отклонении ручки более чем на половину хода (на планере) будет очень нехорошо. На буксировке вообще движения миллиметры, а на половину... мне как то страшно представить. Но это если мы о акробатике неговорим - но как то рейсовый пилот это не пилот акробат.
А вот "самолет в директе, как минимум в 2 раза более неустойчив" как то я не совсем Вас понимаю.. Вы точно ничего не путаете ? Устойчивость самолета - способность сохранять режим полета без вмешательства летчика. Ключевое значение центр тяжести - при переходе в директ вроде как геометрия не меняется...
Вы с тримированием никак не путаете ?
А рыжик продолжает летать и паксов возить - в том числе и в директе заметьте таки, что не так давно было продемонстрировано.
На сегодня претензия по сути одна - плохая программа переучивания с классики на SSJ.
Кстати SSJ устойчив в ДМ. Что за бред про неустойчиврсть то? Раскачки сами затухают, если ручку зафиксировать в любом положении.
looker-on
Старожил
For the high-gain PVS closure assumed here, an oscillation will occur for any pilot input of more than approximately 11/3 a, just a 33 percent increase in the input amplitude beyond the slope break-upward point - в свободном переводе/пересказе будет примерно так: при отклонении БРУ на 1 и 1/3 и больше, т.е. всего на 33% больше точки перегиба графика, произойдет "взбрыкивание".
looker-on
Старожил
Комиссия считает, что именно такая ситуация и произошла в аварийном полете. Решая относительно сложную задачу пилотирования (выполнение посадки в зоне точного приземления при значительно повышенной приборной скорости ВС и нахождении ниже глиссады), КВС энергично отклонял БРУ на предельные углы и фактически ввел самолет в PIO первого рода, а после выхода на ограничения по скорости отработки приводов руля высоты и в PIO второго рода.
Как правило, колебания второй и третьей категории возникают неожиданно, при переходе каким-либо из параметров порогового значения. Исходя из этого для колебаний второй и третьей категорий применяют термин «отвесный» (cliff-like от англ. cliff – отвесный прибрежный утес). При возникновении колебаний второй и третьей категории, обычно, пилот не может просто (без возникновения угрозы безопасности полета) выйти из контура управления для их остановки, он оказывается, как бы «запертым» в контуре управления, при этом его управляющие действия часто усугубляют ситуацию. Это утверждение еще более верно при полете вблизи земли, когда существует опасность непреднамеренного касания.
Это из ОО, стр 494, 493. В какой конкретно момент PIO первого рода перешел в PIO второго рода - точно не сказано.
stranger267
Старожил
Вообще то требование к затуханию есть в сертификации. И в отчете сказано что если бы дятел на левом кресле просто отпустил ручку когда его подбросило то он бы сел без таких перегрузок, а если бы задержал в положении на себя то просто сел бы нормально.Ну Вы ас!
Рулили, но не профессионально (для общего развития и понимания, по программе обучения (вертолетчикам яблоки и шоколад не дают, и яйцо только одно (кто по стратосфере, тому два))).
Без цифр и графиков, пустой разговор. Можете объяснить, зачем Kωz = 2 в нормале (в два раза больше, чем для Ту-154), зачем ограничение по демпфированию 7 градусов в секунду, и, если помните, конкурс на доработку по стабилизатору и РВ за хорошие деньги?
Если уверенно пишете, что затухают при любых массах, центровках, моментах инерции, конфигурациях и скоростях, я Вам поверю. Но еще как то выравнивать надо. Или без выравнивания садиться? Так, опять, знающие пишут, что шасси слабое...
Автоудаление.
Не надо путать комфортное управление - его там может и нет, если намудрили с коэффициентами, хотя логика мне например понятна и вполне логична - в средних положениях дать удобное тонкое управление. ну а в крайних дотянуть до максимума. Хотя по мне лучше бы они просто сделали углы отклонения БРУ побольше и сделали бы триммирование самой БРУ (отклонил, нажал кнопочку, она осталась в новом положении, делов то на копейку), но все таки пилотов учат несколько лет и все это уже мелочи, ну типа _садишься в самолет и ругаешься что нет подлокотника, рука устает_ так и тут _ну да, есть излом из за него будет немного необычная реакция, но это не повод ручкой дергать как обезъян даже если в первый раз в жизни туда сел_. А уж любой пилот с опытом все это может лишь засмеять - задержка небольшая на дачу ручки или там излом - такие мелочи, и на планере и на вертолете все в разы хуже. как и на многих самолетах. и все прекрасно летают.
Но кстати вот вина тех кто закрыл глаза на плохую подготовку Е - однозначна. Хотя а откуда они знали что она плохая? Инструкцию по подготовке все таки готовит, вероятно, КБ. И они там написали что нужно тренировать пилотов на полеты и посадки в ДМ? Что эти навыки нужно проверять и оценивать (и как оценивать то?) Или как обычно _и так сойдет_ решили.