Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[SDA]

Откуда угодно не прилетает молния.
Прилетает от грозового облака (облаков). Которые обходить нужно.

Понятно. Запишем: если обходить грозовые облака молния никогда не попадёт
Вычёркиваем требования по металлизации, требования по стойкости к наводкам в цепях.
Сплошная экономия денег, времени и веса самолёта.
А всего то нужно строго настрого наказать пилотам держаться подальше от облаков!

 

[SDA]

это конструкция под вопросом

И это тоже

 

[G8000]

Откуда угодно не прилетает молния.
Прилетает от грозового облака (облаков). Которые обходить нужно.

Во время испытаний у молнии перед тем как ударить не спрашивают - молния вы откуда? Просто подводят электрод и бьют разряд

 

[stranger267]

В реальности молния может пробить любую защиту. Куда и как она придется непредсказуемо, как и мощность. Требуется чтобы самолет не получал критических повреждений - он и не получил. Переход в ДМ в общем то мелочь и считается небольшим усложнением полета. Кстати молния приехала судя по всему в антенну УКВ-1, не случайно же первая рация вылетела нафиг. Там тоже самое - как ты не защищайся, а какая нибудь молния радио может выбить, никакие защиты не спасут.

Так что претензий к защите от молнии нет. Переход в ДМ при этом вполне допустим и событием не явлется. Но если переход в ДМ сочетать с двумя неучами в кабине то оно конечно, событие. А то что там сидели два неуча, сомнениям не подлежит.

 

[Pilot62]

В реальности молния может пробить любую защиту. Куда и как она придется непредсказуемо, как и мощность. Требуется чтобы самолет не получал критических повреждений - он и не получил. Переход в ДМ в общем то мелочь и считается небольшим усложнением полета. Кстати молния приехала судя по всему в антенну УКВ-1, не случайно же первая рация вылетела нафиг. Там тоже самое - как ты не защищайся, а какая нибудь молния радио может выбить, никакие защиты не спасут.

Так что претензий к защите от молнии нет. Переход в ДМ при этом вполне допустим и событием не явлется. Но если переход в ДМ сочетать с двумя неучами в кабине то оно конечно, событие. А то что там сидели два неуча, сомнениям не подлежит.

Два неуча самостоятельно залезли в кабину. Или их туда посадили, как пилотов, соответствующих квалификации?

 

[Dmikras]

Понятно. Запишем: если обходить грозовые облака молния никогда не попадёт
Вычёркиваем требования по металлизации, требования по стойкости к наводкам в цепях.
Сплошная экономия денег, времени и веса самолёта.
А всего то нужно строго настрого наказать пилотам держаться подальше от облаков!

Пожалуйста - цитату в студию где я отрицал важность молниезащиты

 

[Pilot62]

Пожалуйста - цитату в студию где я отрицал важность молниезащиты

А зачем она, если обходить грозовые облака...
Ответ. А затем, что правила обхода грозы не исключают поражение ВС молнией и статическим электричеством, а всего лишь снижают риск.

 

[Dmikras]

сейчас мое отношение - качество пилотирования явилось следствием многочисленных отказов/неисправностей систем в следствии поражения молнии.

А какие же МНОГОЧИСЛЕННЫЕ отказы были? Была "гирлянда" отказов которая в основном исчезла после перезагрузки концентраторов. Остался ДМ и то что к нему прилагается.
И разве отказы систем виноваты в том что командир забыл как триммировать самолет? Ведь вы прекрасно знаете - имея постояные тянущие усилия тяжело выдерживать высоту.

Как то раньше писал - повторюсь еще раз.
Цитата из отчета одной катастрофы на посадке - выкатывание, самолет разрушился, трое погибших:
"The aircraft had received a lightning strike earlier into the flight causing stress to the captain, who wanted to get the aircraft onto the ground as quickly as possible."
Не кажется что эту фразу можно и к обсуждаемой катастрофе применить?
Так торопились сесть что даже не посчитали брифинг нужным провести. А ведь при проведении брифинга пилотирующий должен передать управление самолетом мониторящему. Как вы считаете - есть польза от несколькых минут отдыха от пилотирования?

 

[SDA]

Пожалуйста - цитату в студию где я отрицал важность молниезащиты

Конечно же у вас такой буквальной цитаты нет.
Но вы усиленно топите за то, что виновен только пилот.
Да виновен. Да, он полез в грозу. Да, он не умел рулить в ДМ. Да, он пролюбил спойлеры и ещё много в чём виновен.
За этого его судили.
С пилотом всё понятно всем, кроме пары пользователей форума.
Не пора ли рассмотреть самолёт?

Ваши акценты на пилоте скрывают очень серьёзные вопросы к конструкции. Считаете нормальным перезагрузку вычислителей в течении нескольких минут?
Что там пишут в КТ-254 в приложении "В" по теме "снижение влияния"? Соответствуют ли концентраторы этому?
Рассматривал ли кто-то после катастрофы документ "анализ общих причин", который должен был быть сделан при разработке и сертификации?
А что с металлизацией?

 

[Pilot62]

А какие же МНОГОЧИСЛЕННЫЕ отказы были? Была "гирлянда" отказов которая в основном исчезла после перезагрузки концентраторов. Остался ДМ и то что к нему прилагается.
И разве отказы систем виноваты в том что командир забыл как триммировать самолет? Ведь вы прекрасно знаете - имея постояные тянущие усилия тяжело выдерживать высоту.

Как то раньше писал - повторюсь еще раз.
Цитата из отчета одной катастрофы на посадке - выкатывание, самолет разрушился, трое погибших:
"The aircraft had received a lightning strike earlier into the flight causing stress to the captain, who wanted to get the aircraft onto the ground as quickly as possible."
Не кажется что эту фразу можно и к обсуждаемой катастрофе применить?
Так торопились сесть что даже не посчитали брифинг нужным провести. А ведь при проведении брифинга пилотирующий должен передать управление самолетом мониторящему. Как вы считаете - есть польза от несколькых минут отдыха от пилотирования?

Сколько можно из пустого в порожнее переливать. Ошибки были, есть и будут. КВС получил за свое преступление наказание.
Тренажерная подготовка была не достаточна. Не было должной тренировки для ДМ.
СЕЙЧАС что? Уже не так? Все готовы к ДМ?
Есть у некоторых форумчан подозрение, что система управления самолета содержит скрытые, не известные пилотам особенности, негативно влияющие на БП. Это потенциальный фактор опасности. Руководители эксплуатантов и руководители разработчика самолета знают об этом? Если знают, риск принимается.
Если не знают, кто-то скрывает этот нюанс. Или преступно скрывает.
Есть, конечно, вариант, что никаких опасных особенностей конструкции нет...

 

[старикъ]

Так значит во всем виноват диспетчер

Вина? Как оценить "вклад" в катастрофу лицом, исполнившим свои обязанности в соответствии с уровнем подготовки В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНДАЦИЯМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ (оцененным комиссией на "отлично" до события и после переоцененный как "недостаточный")
и коллектива конструкторов ГСС, чьи недоработки в системе управления не нашли отражения в ППЛС (ПО тренажера), кроме как "пилотировать плавно".
Катастрофа лишь выявила ряд конструкторских багов: начиная от молниезащиты, неотработанной системы управления в ДМ и при посадке с превышением посадочного веса (вообще не включена в программу испытаний),
до узлов крепления ООШ.
(пока писал, выше у же по теме ответили)

 

[Dmikras]

Конечно же у вас такой буквальной цитаты нет.
Но вы усиленно топите за то, что виновен только пилот.
Да виновен. Да, он полез в грозу. Да, он не умел рулить в ДМ. Да, он пролюбил спойлеры и ещё много в чём виновен.
За этого его судили.
С пилотом всё понятно всем, кроме пары пользователей форума.
Не пора ли рассмотреть самолёт?

Ваши акценты на пилоте скрывают очень серьёзные вопросы к конструкции. Считаете нормальным перезагрузку вычислителей в течении нескольких минут?
Что там пишут в КТ-254 в приложении "В" по теме "снижение влияния"? Соответствуют ли концентраторы этому?
Рассматривал ли кто-то после катастрофы документ "анализ общих причин", который должен был быть сделан при разработке и сертификации?
А что с металлизацией?

А вы не видели мои сообщения по поводу только ручного выпуска спидбрейков в дайректе, о невозможности возврата в нормал когда исчезнет причина перехода в дайрект, о концентраторах как слабом месте? А я писал об этом!
Это что - топил пилота? Если не верите - полистайте страницы форума, найдете такие мои сообщения.
Я практически ничего не писал по поводу как ломаются шасси - но только потому что не спец в этом направлении.. То же самое и в отношении металлизации.

 

[Dmikras]

Вина? Как оценить "вклад" в катастрофу лицом, исполнившим свои обязанности в соответствии с уровнем подготовки В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНДАЦИЯМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ (оцененным комиссией на "отлично" до события и после переоцененный как "недостаточный")
и коллектива конструкторов ГСС, чьи недоработки в системе управления не нашли отражения в ППЛС (ПО тренажера), кроме как "пилотировать плавно".
Катастрофа лишь выявила ряд конструкторских багов: начиная от молниезащиты, неотработанной системы управления в ДМ и при посадке с превышением посадочного веса (вообще не включена в программу испытаний),
до узлов крепления ООШ.
(пока писал, выше у же по теме ответили)

Вы ушли в сторону. Мои вопросы чуть о другом были.
Напомню, вы писали:

Поражение молнией произошло на этапе прохожения схемы выхода, рекомендованной диспечером ШРМ.

Так диспетчер виноват, нужно было другую схему давать? Вы это имели в виду?

Пытаясь уточнить обстановку, ЭВС находясь на старте, несколько раз безуспешно вызывал диспа на связь...

Я это не увидел в отчете. Плохо смотрел?
На какой странице об этом говорится?

 

[Alter]

Переход в ДМ в общем то мелочь и считается небольшим усложнением полета.

Перестаньте уже.... Группа "экспертов" уже всё "доказала"
Во всём виноват самолёт/ГСС

я не экперт в области пилотирования и я допускал ошибки в пилотировании Евдокимова. я сознательно не изучал эту катастрофу до момента опубликования ОО.
сейчас мое отношение - качество пилотирования явилось следствием многочисленных отказов/неисправностей систем в следствии поражения молнии.

чьи недоработки в системе управления

Е. особенности директа не знал и знать не мог. Их Контора скрывала в течении 6 лет. Что ей зажали, что она наконец созналась?

Ну и немного диспетчер

Я тоже, грешным делом считал, что действия КВС послужили триггером ...
Но и это не так.
Поражение молнией произошло на этапе прохожения схемы выхода, рекомендованной диспечером ШРМ. Пытаясь уточнить обстановку, ЭВС находясь на старте, несколько раз безуспешно вызывал диспа на связь...

 

[старикъ]

Dmikras, это старый спор о роли ОрВД (см. ветку), диспслужба не предупреждает о ОЯП вне зоны ответственности аэропорта (даже в ближней) о приближающемся грозовом фронте, наоборот выдает стандартную схему выхода через зону грозовой деятельности
"ЯСНО до Мурманска":

«Аэрофлот 1-4-9-2 Шереметьево - Delivery, добрый вечер, clear to Мурманск, runway 2-4 Сentral, Kilo November 2-4 Echo departure, СКВОК 2-1-4-7».
При обсуждении полученной схемы выхода KN 24E6 КВС высказался о наличии засветок: «Все то же самое,направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».
...В 14:42:48, после получения информации от наземного персонала о готовности к запуску, второй пилот вышел на связь с диспетчером Шереметьево - Перрон: Перрон, добрый день, Аэрофлот 14-92, стоянка 107 Whiskey, информация Bravo, прошу разрешение на запуск».Диспетчер, ввиду скопления бортов на предварительном старте, попросил повторно выйти на связь через 2 минуты. "

6 Ранее экипаж обсуждал другую схему выхода.

-причем здесь "вина" конкретного диспа?

 

[Dmikras]

Dmikras, это старый спор о роли ОрВД (см. ветку), диспслужба не предупреждает о ОЯП вне зоны ответственности аэропорта (даже в ближней) о приближающемся грозовом фронте, наоборот выдает стандартную схему выхода через зону грозовой деятельности
"ЯСНО до Мурманска":


-причем здесь "вина" конкретного диспа?

Я что то не увидел в отчете о нарушениях технологии работы диспетчеров.
Тут два варианта:
- диспетчеры ничего не нарушили
- диспетчеры нарушили, но комиссия это проигнорировала

Какой из двух вариантов выбираете?

Кроме того, вы беретесь обсуждать действия диспетчеров - а сами точно не пилот и не диспетчер.
Почему я сделал такой вывод?
Да потому что фразу "CLEAR to Murmansk" вы перевели как "ЯСНО до Мурманска", а вот для диспетчеров и пилотов это переводится как "Разрешаю на Мурманск..."
Разницу видите?

 

[G8000]

А какие же МНОГОЧИСЛЕННЫЕ отказы были? Была "гирлянда" отказов которая в основном исчезла после перезагрузки концентраторов. Остался ДМ и то что к нему прилагается.
И разве отказы систем виноваты в том что командир забыл как триммировать самолет? Ведь вы прекрасно знаете - имея постояные тянущие усилия тяжело выдерживать высоту.

Как то раньше писал - повторюсь еще раз.
Цитата из отчета одной катастрофы на посадке - выкатывание, самолет разрушился, трое погибших:
"The aircraft had received a lightning strike earlier into the flight causing stress to the captain, who wanted to get the aircraft onto the ground as quickly as possible."
Не кажется что эту фразу можно и к обсуждаемой катастрофе применить?
Так торопились сесть что даже не посчитали брифинг нужным провести. А ведь при проведении брифинга пилотирующий должен передать управление самолетом мониторящему. Как вы считаете - есть польза от несколькых минут отдыха от пилотирования?

В отчете от 2020 сказано что при перегрузке электросистемы от удара молнии сработали АЗС (механические) и при перезагрузке разомкнутые АЗС цепи так и не получили питание. гирлянда отказов в этом случае скорее всего идет от электросистемы.
На графиках иллюстации 8, ADS, IRS были рабочими после удара молнии. Сначала переход на минимальный режим Мин_Реж_FCS в 15:08:12 и следом в 15:08:13 Сост_PFCUx меняется с 0 на 1. Вот что этот параметр означает? Каим был режим PFCU DIRECT или ACE DIRECT?

Про стабилизатор. Даже не точно оттримиованный стабилизатор обеспечивал достаточный запас для управления РВ. Мне очень сильно не нравятся эти графики с работой стабилизатора при посадке, которых нет в ОО отчете. Странно выглядит когда исследуют разбалансировку в продольном управлении и не выкладывают график работы стабилизатора при этом.

Я одинаково плохо отношусь к комментарию не летчиков по поводу работы летного экипажа, или летчиков без наличия схожего опыта или подготовки. Ровно когда летчики делают технический анализ или указывают как нужно устранить неисправность на самолете. Поэтому я свои комментарии буду держать внутри своего домена знаний и не буду комментировать работу летного экипажа.

Чтобы дать оценку качеству пилотирования нужно смоделировать конфигурацию самолета со всеми повреждениями, а этого сделано не было. Такое можно сделать только после оценки технического состояния, которго нет

По поводу ссылки на основной отчет коммиссии. Перечитайте основной отчет с пометками. Ставьте пометки где утерждения строятся на основаии артефактов и связаны с предметом обсуждения. остальное просто все удалите. И вы увидите сколько в отчете осталось на что можно ссылаться. По описанию технической части практически ничего. Да просто заключения о технической исправности после удара молнии нет.
Отчет от 2020 года значительно более технически нассыщенный и более интересный. я его еще буду несколько раз читать.

Если бы дали файл скажем с хотя бы тысячей параметров, можно бы было разобраться без технического описания. графики все сами расскажут.

 

[G8000]

Перестаньте уже.... Группа "экспертов" уже всё "доказала"
Во всём виноват самолёт/ГСС







Ну и немного диспетчер

Есть люди н а форуме с разными и общими мнениями по обсуждаемым вопросам. Вы решили группировать по какому то признаку? Чтобы что?

 

[ERU]

Каим был режим PFCU DIRECT или ACE DIRECT?

Можно поподробнее про эти режимы, перелопатил имеющуюся документацию такого не увидел. Это из области: "это является коммерческой тайной Яковлева"?
Так-то они ограничились двумя картинками и скромным описанием различий.

 

[кофейник]

Пишушие про устойчивость на вертолете не рулили.

На сегодня претензия по сути одна - плохая программа переучивания с классики на SSJ.

Кстати SSJ устойчив в ДМ. Что за бред про неустойчиврсть то? Раскачки сами затухают, если ручку зафиксировать в любом положении.

На чем основано Ваше заявление?
1. Собственный расчет.
2. Вера в достоверность По.
3. Вера в достоверность Оо.
4. Вера в сертификат.
5. Вера в неподкупность Химкинского суда.
6. Итнуиция.
7. Другое (если не затруднит, объясните).
Если есть собственный расчет поделитесь. Раскачки сами затухают, если ручку зафиксировать в любом положении.
При какой массе, центровке, конфигурации? В каком диапазоне скоростей? Если можно график или, опять, таки расчет. Мгновенно? Если нет сколько будет переколебаний? Какой декремент затухания?
Люблю числа. Поразительно много специалистов трепать языком.
Притча: один из Главных, с которым довелось работать, отбирал в Контору испытателей по следующему критерию:
Необходимо (цифры примерные) 15 минут выполнять вираж с креном 15 градусов. 14,9 - незачет. 15,1 незачет. Нужны пересечения параметра. Качество пилотирования определяется количеством пересечений в единицу времени.
Ищу параметр характеризующий качество пилотирования в директе.
Автоудаление.