Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[scraper]

По поводу "многочисленных отказов/неисправностей систем" - вот что имеется в ОО:

"После восстановления питания и до конца полета оставались следующие сообщения:
AUTO FLT AP OFF
F/CTL DIRECT MODE
F/CTL FLP/SLT PROT FAULT
AUTO FLT APPROACH1 FAULT
AUTO FLT FD FAULT"

Не такие уж и "многочисленные" - только дайрект и то что с ним идет "на прицепе"

А где сообщения которые появились после восстановления питания, но не остались до конца полета в следствии действий экипажа например?

 

[G8000]

Вы имеете в виду промежуточный отчет?
Я что то не припоминаю такого. Можете подсказать на какой странице это упоминается?
И если это было - то должно упоминаться и в ОО. Есть такое?

Вот этот отчет на который я ссылаюсь, а именно на представленные в нем графики, которых нет в ОО

Google Documenten laden

 

[G8000]

По поводу "многочисленных отказов/неисправностей систем" - вот что имеется в ОО:

"После восстановления питания и до конца полета оставались следующие сообщения:
AUTO FLT AP OFF
F/CTL DIRECT MODE
F/CTL FLP/SLT PROT FAULT
AUTO FLT APPROACH1 FAULT
AUTO FLT FD FAULT"

Не такие уж и "многочисленные" - только дайрект и то что с ним идет "на прицепе"

Это все CAS Messages - это все информация для пилотов high level
А каие были Fault Codes? - вот это важно для технического анализа

Да мы вообще не знаем что из себя представлял самолет на момент приземления. Степень отказов и неработоспособность систем, взаимное влияние и точность срабатывания логики при таком количестве отказов.

 

[G8000]

Нет, слов недостаточно. словам нет веры. Вера это к вопросу о религии. Я даже на послеполетные брифинги хожу нехотя. Все что надо нахожу в расшифровке параметров. Просто потому что люди ошибаются и люди врут. Все что не подтверждено артефактами - пустой звук. Отчет должен строится не на рассуждениях а на заключениях. а вот заклчения должны строится на предъявляемых фактах.

Да видно же что два параметра положения стабилизатора "гуляют". уже это говорит о неисправности. а в какой момент и куда "гуляет" это параметр говорит об эффекте на качество управления в продольном канале. И этот суперважный момент остается без малейшего рассмотрения в ОО.

Управление не было идеальным и были допущены ошибки, я это вижу и не спорю. Раз самолет был способен выполнять маневр от управления в продольном канале значит уже можно лететь.
Там далее по тексту - Дефицит балансирвки в FLAPS3/ШВ составил около 15% располагаемого хода. Опять таки верим без графиков? и что потеря 15% - это уже катастрофа? Вы должны знать что такое MCR (Minimum Control Requirement). Вы можете это сформулировать для управления в продольном канале? С этой точки зрения будет понятно что у самолета все еще был запас по управлению в продольном канале.

Я еще в догонку к своему ответу, что называется вишенка на торт.

Я полагаю что мы оба ссылаемся в этой дискуссии на стр 454 ОО.

Цитата:
Дефицит балансировки в конфигурациях FLAPS 1/ШУ и FLAPS 3/ШВ, выраженный в эквивалентном потребном отклонении БРУ на кабрирование, составлял
около 15% располагаемого хода.

Забыли упомянуть что на самолете из-за дополнительной массы топлива, далее цитата стр413 ОО " Масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу." конец цитаты

Вопрос - как избыточное количество топливо влияет на центровку и каким при этом должно быть балансировочное положение стабилизатора? только ответив на эти вопросы можно говорить о "дефиците балансировки".

Поэтому только заявляя о конфигурации FLAPS 3/ШВ делает заключение о "дефиците в 15%" недействительным

а вы говорите верить на слово....

 

[G8000]

И вот еще что не обсуждали. Есть такое явление в топливной системе назыается fuel sloshing. Это когда топливо резко перетекает из одной части топливного бака в другой. Этот эффект особенно сильно проявляется на неполных баках. При увеличении угла атаки топливо будет мигрировать к заднему лонжерону, при пикировании к переднему. У земли движения стиком, отклонения РВ и изменения угла атаки были значительными чтобы спровоцировать быстрое перемещение топлива в баке и влиять в каждый момент времени на центровку.
Вот интересно бы было на все отклонения стика, РВ наложить текущее значение центровки. Тогда можно говорить о дефиците.

 

[stranger267]

Это все CAS Messages - это все информация для пилотов high level
А каие были Fault Codes? - вот это важно для технического анализа

Да мы вообще не знаем что из себя представлял самолет на момент приземления. Степень отказов и неработоспособность систем, взаимное влияние и точность срабатывания логики при таком количестве отказов.

А где там особо отказы то? Управление в ДМ, одна рация не работает, и это вроде как все.