Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Так можно говорить после совместного утверждения обоих разработчиков на основании сравнения Control Law обоих систем в Normal и Direct Mode.

Мой ответ такое невозможно. Поэтому я возражаю. Как минимум потому что очень по разному работают сайд стик
 
А подробнек можно - в чем принципиальная разница работы сайдстиков?
И второй вопрос
Будь у Суперджета аналогичный ОЕВ (как я выкладывал) по действиям пилотов в случае недостоверных показаний двух АОА - были бы шансы избежать катастрофы?
 
Нельзя подробнее. Примите правила игры. Вы играете в игру со многимми неизвестными. И вы не тот кто будет указывать правила этой игры.
Я вам ответил, чтобы давать такое заключение вы должны понимать Control Law систем двух самолётов. Это возможно только при полном доступе со стороны двух разработчиков. Сайд стики разные по углам отклонения и демпфированию из того что было замечено в процессе дискуссии.

Вообще не понятно в какой момент и на основании чего вы решили что у ссж и а320 есть что-то общее, особенно закон управления FBW
 
Последнее редактирование:
Когда поняли что самолет тянет в пикирование. Да и вообще всегда есои поведение совершенно непонятно а самолет только из сервиса.
 
Я решил что есть общее потому что знаю что такое Normal Law, Alternate Law, Normal Mode у Аэробуса. Почитал FCOM Суперджета - там есть аналогичные режимы и у них очень много общего с Аэробусом.
Пока что времени цитаты приводить - может вы найдете сами?

Заодно расскажете какие принциписальные отличия защиты по УА у Аэробуса и Суперджета.
Ведь Суперджет в землю вогнала защита по УА, которая сработала от неправильных показаний двух УА. Ну и плюс свою лепту защита по скорости добавила.
А бюллетень от Аэробуса говорит как спастись если защита по УА будет гнать самолет в землю в результате неправильных показаний двух датчиков АОА.

Кстати, вы написали
G8000 сказал(а):
очень по разному работают сайд стик
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я попросил объяснить в деталях разницу. Вы пока не ответили. Возможно времени не было?
Подожду. Но буду весьма благодарен за детальное, аргументированное объяснение.
 
Да примерно там все одинаково. Основная проблема SSJ в том что если в Аэробусе разработчики подумали _что если_ и заложили в РЛЭ процедуру _что если УА врет, что если что то еще врет_ и возможность (в смысле описали) перехода вручную в ДМ с отказом от помогаторов, то в SSJ конструктора не имели опыта и решили почему то что _если у нас 4 датчика то врать они не могут_, а другие _если нам УА говорит что нужно нос опускать - то нужно нос опускать. А смотреть на скорость чтобы понять что может _не надо нос уже опускать_ мы не будем, нас так не просили делать.

В общем недостаток опыта у разработчиков SSJ виден невооруженным глазом. Впрочем, опыта всегда поначалу нет, не случайно и на Боинге прокололись - те кто разрабатывал MCAS опыта работы с такими системами не имел и не стал задавать себе вопрос _а что если..._. Так и тут - вопрос _а что если_ не задали - катастрофу получили, благо хоть без пассажиров.
 
stranger267 сказал(а):
В общем недостаток опыта у разработчиков SSJ виден невооруженным глазом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это был полностью импортный самолет и СДУ его была "известного разработчика", Отчет МАК не вносит ясности, был ли софт изменён импортный на отечественный, поэтому я с полной ответственностью могу утверждать, что софт был "известного импортного производителя системы управления самолета", см. стр.131 и далее.
Так, что здесь речь не идёт: "опыта нет поначалу", разработчик опытный.
Самолету уже 20 лет, а причина в малоопытной ОТО, в которой и представления не имели, что ДУА можно установить неправильно, поэтому всё было пущено на самотёк - как поставят ДУА техники начальство не интересовало, поскольку никто не имел представления: "чем может закончится такой косяк".
 
Последнее редактирование:
Реакции: WWs
Вроде алгоритмы там полностью российские:

законы управления — наши, российские, и не одну сотню часов «шлифовались» на пилотажных стендах.

Система Дистанционного Управления - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com
 
Реакции: SDA
Я это читал так же как и Вы, ещё тогда когда существовал сайт Суперджета, который сейчас, почему то, исчез.
Отчет, конечно, большой, но я не увидел там упоминаний о разработчике ПО СДУ, возможно я плохо смотрел.
 
Там весь софт написан в ГСС, все алгоритмы.
 
Напомню:
 
Реакции: SDA
Разработчики изначально об этом не подумали.
Но когда в процессе эксплуатации оказалось что могут быть проблемы с УА - выпустили бюллетень что делать пилотам чтобы не убиться вдруг такое случится. И тут же начали делать определенные доработки с УА - после доработок этот бюллетень удаляется из QRH
 

Появилось свободное время.
Открыл FCOM Аэробуса, Суперджета. По всем режимам управления цитаты делать не буду - достаточно много. Сделаю цитаты только по защите от превышения угла атаки - которая загнала Суперджет в землю.

Вначале Аэробус:
"HIGH ANGLE-OF-ATTACK PROTECTION
In the normal law, the aircraft is protected against stall, in dynamic maneuvers or gusts. When the
current angle-of-attack becomes greater than αPROT , the high angle-of-attack (AOA) protection
activates.
Without pilot input, the F/CTL computers will maintain the AOA equal to αPROT . The AOA can
be further increased by the pilot input, up to a maximum value equal to αMAX . When the High
AOA protection is activated, the normal law demand is modified and the side stick input is an
angle-of-attack demand, instead of a load factor demand.
The PF must not deliberately fly the aircraft in the High AOA, except for brief periods, when
maximum maneuvering speed is required.
The angle-of-attack will not exceed αMAX , even if the pilot gently pulls the sidestick all the
way back. The pilot can hold full back stick, if it is needed, and the aircraft stabilizes at an
angle-of-attack close to but less than the 1 g stall. When flying at αMAX , the PF can make gentle
turns, if necessary. If the pilot releases the sidestick, the angle-of-attack returns to αPROT and
stays there. As the aircraft enters protection at the amber and black strip (αPROT), the system
inhibits further nose-up trim beyond the point already
Between the αPROT and αMAX , αfloor protection may automatically set the go-around thrust.
The αfloor will usually be triggered just after entering αPROT , and the go-around thrust will
automatically be applied."

А теперь Суперджет:
"When the αPROT angle of attack is reached, the autopilot is disabled; at the αFLOOR angle of attack
the FBWCS issues a control signal to the autothrottle to set the thrust levers to the take-off position
(TO/GA). After the angle of attack becomes less than αFLOOR - 0.5°, the signal to the autothrottle is
deactivated, and the thrust levers remains in the position reached by that time.
At the αPROT angle of attack the stall barrier system is activated. When the side stick is pulled on, the
FBWCS automatically restricts the maximum angle of attack of the aircraft by the αLIMIT value, which
can be reached without additional indication. At angles of attack close to αLIMIT under extreme
turbulence, angle of attack exceedance is possible before the stall warning indication (αSW)
activates.
If the angle of attack increases (from αFLOOR to αLIMIT), the roll limit angle decreases from 67° to
15°."

Вы видите принципиальные отличия?
Какие именно? Особенно те которые могут повлиять на исход полета при неправильных показаниях двух УА?
 
Немножко непонятно - "если нам УА говорит что нужно нос опускать - то нужно нос опускать. А смотреть на скорость чтобы понять что может _не надо" это про что? и для справки - имела место ситуация "недостоверная скорость" (как следствие ошибки ДУА) точно надо смотреть на скорость, если она недостоверна?
 
Это не весь софт, а скорее область "настройки". ИМХО. Хотя туда и относятся протекшены. Утрировано:
if aoa > 15 and flaps == 0 then
elevator_add = aoa - 15
elseif ...
...
end

А например в защите превышения скорости не написали"and stall_prot == false".
Условно. Вот и что там гоняли, и будет ли какое-то пересмотрение, аудит кода.
 
Последнее редактирование:
Реакции: SDA
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация