В СМИ много сообщений на тему: "уголовное дело...", некоторые эксперты считают, что 5 лет тюрьмы грозит виновникам.
В СМИ много сообщений на тему: "уголовное дело...", некоторые эксперты считают, что 5 лет тюрьмы грозит виновникам.С этим согласен, но тут очевидно, что должна уже работать транспортная прокуратура, о чем лично я пока не слышал.
ГПС может быть или вообще забит или нести чушь. тоже вопрос интересный. А сама идея, применительно к реальной ситуации из данного случая. САУ видит что УА необычно большие. самолет вроде пока летит нормально. (сразу уточним - УА - один из параметров для расчёта скорости. Как только САУ усомнится в нем, она сразу же обязана считать значение скорости недостоверным). Апрот пока не достигнут. Должна ли САУ подумать об ограничении возможности пилотов увеличивать УА? (изменение реакции на БРУ). Допустим, выдать сообщение "глянь что с УА" - это выглядит целесообразным. Стадия два. правильный ДУА отбракован. Апрот превышен. Самолет вроде бы летит пока нормально. Надо ли включать защиту по УА? (информировать пилотов - скорее всего, надо).Категорически не согласен!
Понятно, что предпосылкой к данному АП была ошибка при установке двух ДУА.
Но, я уже повторяюсь, главной причиной АП стала фундаментальная ошибка разработчиков САУ (мне кажется это более правильная аббревиатура) : в ней не заложена, как в законе о роботах, требование неукоснительно не создавать опасность людям.
Раз САУ включается и работает с самого начала полета, она на каждом режиме должна убеждаться, что режим полета безопасен. Т.е., что самолет не летит ни в землю с максимальной скоростью, ни кабрирует, теряя скорость.
И этот анализ должен производиться используя всю информацию с борта, а также, например, брать путевую скорость и высоту от GPS.
И, если, происходит такой комплексный отказ, что ничего непонятно, тогда САУ должна выполнить последнюю функцию: привести самолет в горизонтальный безопасный режим. И для этого у экипажа должна быть отдельная кнопка.
А дальше пилоты должны решить: посмотреть в спокойной обстановке, что случилось и уже потом перейти в ручной режим.
Это в отчете указано. Вероятность за пределами учитываемой. Тут дело в синхронности отказа - два близких по величине значения. Если бы расходились все три - было бы лучше.Скажите, а неисправность обоих датчиков, хоть и с очень маленькой вероятностью, могла произойти от естественных причин? Типа, град, молния, два (замороженых) гуся? А если так, то программное обеспечение должно проверять входные данные на согласованность. Бред пришел - лапки кверху!
Насчет использования GPS и Глонасс - да, теперь есть проблемы, но данные от них тоже не должны использоваться, как абсолютные. Всë должно перепроверяться перекрестно.ГПС может быть или вообще забит или нести чушь. тоже вопрос интересный. А сама идея, применительно к реальной ситуации из данного случая. САУ видит что УА необычно большие. самолет вроде пока летит нормально. (сразу уточним - УА - один из параметров для расчёта скорости. Как только САУ усомнится в нем, она сразу же обязана считать значение скорости недостоверным). Апрот пока не достигнут. Должна ли САУ подумать об ограничении возможности пилотов увеличивать УА? (изменение реакции на БРУ). Допустим, выдать сообщение "глянь что с УА" - это выглядит целесообразным. Стадия два. правильный ДУА отбракован. Апрот превышен. Самолет вроде бы летит пока нормально. Надо ли включать защиту по УА? (информировать пилотов - скорее всего, надо).
Это в отчете указано. Вероятность за пределами учитываемой. Тут дело в синхронности отказа - два близких по величине значения. Если бы расходились все три - было бы лучше.
Они и будут с ней жить. И самолеты будут летать с 10 минус 12. как и сейчас летают.- Если бы покойничек в пику зашел, вообще бы 6 взяток на мизере взял.
- Да и так неплохо получилось.
Т.е., вот пусть теперь те, кто вероятности оценивал, и живут с этим.
И толку от неё, если будет приводить к неправильному горизонту из за криворукого техникаЛично я ратую за возврат кнопки "Приведение к горизонту"
При использовании всей полетной информации - приведëт.И толку от неё, если будет приводить к неправильному горизонту из за криворукого техника
При этом жизней спасли больше ,чем убилиамериканский и теперь наш печальный опыт говорит, что в самой идее этих протекшенов оказался серьезный изъян
Кто ж этой системе даст всю полетную информацию. Практика показала, что все эти защиты могут навредить. А поэтому проектировать их надо так, чтобы они вмешивались только тогда, когда есть полная уверенность в безопасности и полезности этого вмешательства. А нет уверенности - лучше тогда сделать предупреждение для пилота и отдать исправление ситуации ему.При использовании всей полетной информации - приведëт.
Пусть САУ всеми силами выдерживает ny=1, а пилоты пока разбираются.
Вызывает сомнение - если техник накосячил, но пилоты выкрутились, фирма дефект списала, неужели технику не прилетело?! И его прямому контролеру и его начальнику? Вот ни в жизни не поверю что верхушка фирмы, выкрутившись из ситуации, простила бы исполнителям их косяк. Выгнали с работы, взяли другого такого же не перегруженного интеллектом. И ес-но новичок накосячил точно так же - не знал, не был предупрежден, снял и положил на полку, а потом и взял оттуда не парясь лево/право.Причем это событие произошло в том же ЦТО на два месяца раньше и, вероятно, ДУА установил неправильно один из авиатехников, которые работали и на аварийном борту, вероятно, факт неправильной установки ДУА был сознательно скрыт, а дефект "списан" на влагу в разъеме, читайте со стр.191.
Ну да. АУАСП это называется. В отличии от защиты по Апрот Афлоор. Нет, не было случаев, когда пилоты плевали на предупреждение? остается собрать статистику, кто чаще гробит людей - пилоты, игнорирующие предупреждения, или автозащита, чрезмерно ретиво уменьшающая УА. и принять решение что ставитьКто ж этой системе даст всю полетную информацию. Практика показала, что все эти защиты могут навредить. А поэтому проектировать их надо так, чтобы они вмешивались только тогда, когда есть полная уверенность в безопасности и полезности этого вмешательства. А нет уверенности - лучше тогда сделать предупреждение для пилота и отдать исправление ситуации ему.
МАХ ведь даже не защита, а простой оптимизатор. Подкачала реализация.Кто ж этой системе даст всю полетную информацию. Практика показала, что все эти защиты могут навредить. А поэтому проектировать их надо так, чтобы они вмешивались только тогда, когда есть полная уверенность в безопасности и полезности этого вмешательства. А нет уверенности - лучше тогда сделать предупреждение для пилота и отдать исправление ситуации ему.
Читаем отчет, стр.192 "В ходе технического обслуживания, в том числе, менялись датчики углов атаки, расположенные на позициях 23-Т341 и 24-Т341 (Рис. 36). Установка датчиков на ВСВызывает сомнение - если техник накосячил, но пилоты выкрутились, фирма дефект списала, неужели технику не прилетело?! И его прямому контролеру и его начальнику? Вот ни в жизни не поверю что верхушка фирмы, выкрутившись из ситуации, простила бы исполнителям их косяк. Выгнали с работы, взяли другого такого же не перегруженного интеллектом. И ес-но новичок накосячил точно так же - не знал, не был предупрежден, снял и положил на полку, а потом и взял оттуда не парясь лево/право.
Это вещи несравнимые. Нет конкуренции между пилотом и автоматикой. Автоматика не пилотирует, только помогает и причем иногда коряво помогает.Ну да. АУАСП это называется. В отличии от защиты по Апрот Афлоор. Нет, не было случаев, когда пилоты плевали на предупреждение? остается собрать статистику, кто чаще гробит людей - пилоты, игнорирующие предупреждения, или автозащита, чрезмерно ретиво уменьшающая УА. и принять решение что ставить
Все посадки по CAT 3 только в автоматеАвтоматика не пилотирует, только помогает и причем иногда коряво помогает.
Вы же предложили " нет уверенности - лучше тогда сделать предупреждение для пилота и отдать исправление ситуации ему." вот и информация к изучению. Предупреждение пилоту и пусть исправляет. И исправление автоматикой. Задача сводится к сбору статистики по частоте нежелательных последствий.Это вещи несравнимые. Нет конкуренции между пилотом и автоматикой. Автоматика не пилотирует, только помогает и причем иногда коряво помогает.
А при чем тут цеховые гении?Про цеховых гениев с вами соглашусь.
Про самолёт -- нет.
Нет, все таки вы выгораживаете разработчиков. Наверное сопричастны к созданию....И толку от неё, если будет приводить к неправильному горизонту из за криворукого техника
Как же не пилотирует, если самостоятельно переставляет стабилизатор, блокирует БРУ...?Это вещи несравнимые. Нет конкуренции между пилотом и автоматикой. Автоматика не пилотирует, только помогает и причем иногда коряво помогает.