Fed14400
Местный
"Fool-proof assembly" refers to designing a process or product so that it is virtually impossible to assemble incorrectly.
"Fool-proof assembly" refers to designing a process or product so that it is virtually impossible to assemble incorrectly.Я правильно понимаю, что по логике крайних страниц современный конструктор (технолог) должен рисовать конструкцию (разрабатывать техпроцесс) исходя из того, что на сборке/ремонте задействован, идиот не умеющий читать и в принципе понимать что-либо в конструкторской/технологической документации?
Исходить из того что собирать будет человек максимум исполняющий инструкцию по сборке буквально. И если он в ней чего-то не написал "потому что это очевидно" - то это в лучшем случае будет вообще не сделано, а в худшем - через жопу.Я правильно понимаю, что по логике крайних страниц современный конструктор (технолог) должен рисовать конструкцию (разрабатывать техпроцесс) исходя из того, что на сборке/ремонте задействован, идиот не умеющий читать и в принципе понимать что-либо в конструкторской/технологической документации?
Вы переворачиваете с ног на голову причину и следствие. В данном конкретно, а не абстрактном случае вообще, налицо халатность, начиная с самого верхнего уровня. Ни один самолет вышедший с серийного производства не имел проблем с данным узлом. О чем это говорит? О том, что на заводе соблюдают технологию. И работают там обычные люди, а не академики.Вы применили полемический прием "доведение до абсурда" относительно тезиса ваших оппонентов, что ДУА требует повышенного контроля при снятии/установке, развив его до: "Будем каждый элемент крепежа делать уникальным, чтобы мог сесть только по этому месту?".
Это действительно абсурдная ситуация, вы правы, однако ваши оппоненты именно такого не предлагали, предлагался повышенный контроль монтажа именно ДУА, который является критическим, с точки зрения безопасности, узлом и ошибки в обслуживании которого(в сочетании с другими ошибками/обстоятельствами) уже не раз приводили к катастрофам в прошлом.
Ой, там даааалеко не все так хорошо было. Загуглите на досуге что такое ПКА-31 и почему упал Ту-154 под Сианем. А тут ещё из Чкаловского привет передавали. Ил-86, кстати, тоже может что-то интересное рассказать.В советских самолётах почему-то все двери, люки, лючки, откидные панели, легкосъемные панели и все прочие элементы конструкции которые можно было демонтировать без нарушения целостности конструкции, имели свой уникальный цифровой код, который был нанесён краской на саму панель и на место её установки. А маленькие легкосъемные лючки ещё и цепочкой крепились к фюзеляжу. А на блоках АиРЭО с несколькими разъёмами они все были разными - их физически невозможно было перепутать. Хотя был у нас умелец умудрившийся состыковать папу с папой. Но когда в конце остались две мамы, даже он спасовал.
Если есть хоть малейшая возможность что-то перепутать, кто-нибудь когда-нибудь это обязательно перепутает.
Потому:почему упал Ту-154 под Сианем.
Если есть хоть малейшая возможность что-то перепутать, кто-нибудь когда-нибудь это обязательно перепутает.
Например?Ил-86, кстати, тоже может что-то интересное рассказать.
Виноват. Я имел в виду случай с неправильной установкой переключателя управления стабилизатором. Но это было на Як-42. Перепутал с катастрофой Ил-86.Например?
Исходя из того, что ТО авиатехники ГА подлежит обязательной сертификации, персонал по ТО является авиационным персоналом и сертифицируется по ФАП-147, идиот в принципе исключен как не умеющий читать тоже.Я правильно понимаю, что по логике крайних страниц современный конструктор (технолог) должен рисовать конструкцию (разрабатывать техпроцесс) исходя из того, что на сборке/ремонте задействован, идиот не умеющий читать и в принципе понимать что-либо в конструкторской/технологической документации?
Какой именно? Я знаю о нескольких.. Я имел в виду случай с неправильной установкой переключателя управления стабилизатором. Но это было на Як-42.
У нас 4 ADC smart probes, два AOA и ISI. Датчики АОА с каждой стороны дают данные в ADS 1,3 и 2,4.Датчик неправильно не поставишь. Если датчики дают разные углы-это desagree как и везде. Если умудриться поставить датчики симметрично не по позиции, тоже будет stall protection по alpha с автоматическим перемещением РВ и загрузкой штурвала. Но это преодолимо, судя из описания системы, и есть возможность вручную уйти в direct mode.
На сухом скрытого отказа не было. Датчики работали , но в системе была неисправность , которую внесли техники. Какой самолет распознает одинаково неправильно установленные датчики, Ваш сможет?
Человеческий фактор он такой, его в принципе исключать нельзя. А ещё помимо того что люди могут ошибаться, забывать, не точно запоминать они еще могут просто врать.Исходя из того, что ТО авиатехники ГА подлежит обязательной сертификации, персонал по ТО является авиационным персоналом и сертифицируется по ФАП-147, идиот в принципе исключен как не умеющий читать тоже.
70 T7.92.7052.031.000.73/C .НАКЛАДКА 95007-UP 1 (основной)Резюме: все детали в самолете должны быть абсолютно разными. Левая и правая детали должны быть не зеркальными, а принципиально разными.
З.Ы. Так-то любая деталь промаркирована, левая со своим номером, правая со своим (02 и 01, соответственно), но периодически умудряются ведь путать и даже ставить.
В принципе, это один из путей решения конструкторской задачи. И мы по нему идем. Это носит название "изобретательство велосипеда"- иллюстрация вопиющего состояния инженерно-конструкторской мысли отечественного авиапрома. Отсутствие знаний аналогичных решений в мировом авиастроении. Нежелание или отсутвие мотивации самообразования от студента до специалиста. Кстати и проблема с "особенными шасси SSJ"- тоже родом оттуда.Резюме: все детали в самолете должны быть абсолютно разными. Левая и правая детали должны быть не зеркальными, а принципиально разными.
З.Ы. Так-то любая деталь промаркирована, левая со своим номером, правая со своим (02 и 01, соответственно), но периодически умудряются ведь путать и даже ставить
70 T7.92.7052.031.000.73/C ** 190 T7.92.7052.031.000.73/C ** 190A T7.92.7052.031.000.73/D70 T7.92.7052.031.000.73/C .НАКЛАДКА 95007-UP 1 (основной)
190 T7.92.7052.031.000.73/C НАКЛАДКА 95007-95021 1 (резервный)
-190A T7.92.7052.031.000.73/D .НАКЛАДКА 95022-95074, 95076-UP 1 (резервный)
Первое число - рисунок позиции, числа после "НАКЛАДКА" - ПРИМЕНЯЕМОСТЬ (номера машин).
И которые их них правые или левые?
Помимо того что разработчики смотрят друг за другом, кто что изобрел технологии естественным образом перетекают от одного к другому при купле-продаже проектов или компаний. В итоге все имеют плюс минус одинаковый доступ к процессам и материалам. Конечно исключая какие то супер передовые технологии. Может быть такое что новизна в проекте не заключается в технологии а в решении применить ее. Так что вы верно подметили про аналогичность решенийВ принципе, это один из путей решения конструкторской задачи. И мы по нему идем. В народе это носит название "изобретение велосипеда"- иллюстрация вопиющего состояния инженерно-конструкторской мысли отечественного авиапрома. Отсутствие знаний аналогичных решений в мировом авиастроении. Нежелание или отсутвие мотивации самообразования от студента до специалиста. Кстати и проблема с "особенными шасси SSJ"- тоже родом оттуда.
Продолжайте.
НЯП там виной не помывка борта и отсутствие соотв. регламента, а применение "конусных щелевых накладок" на датчики УА- та же конструкторская ошибка, если не сказать больше. (Опыт "сделать лучше", что и так хорошо - неизбывный изобретательский зуд непризнанных гениев).Странная логика...
Есть известная катастрофа А320 в Перпиньяне, тоже после тех. обслуживания принимали :
Там датчики не снимали, не ставили обратно, просто неудачно самолёт помыли водой под давлением.
Является ли регламентирование того, как надо мыть самолёт идиотизмом, если эта процедура может привести к катастрофе ?
Если есть катастрофа - что-то делать надо.
А как же, ведь люди иногда ошибаются. Тут уже несколько страниц хором доказывают, что как бы конструктор не старался, а техник обязательно когда-нибудь ошибется и самолет упадет. А техник не виноват, он же человек. Так вот, чушь всё это. Конструктор делает детали с однозначной установкой только лишь для уменьшения трудоемкости сборки и контроля правильности сборки. А вот чтобы техник реже ошибался, и если ошибется, то ошибку вовремя исправили - это обеспечивает не конструктор, а организационные мероприятия, правильная организация ремонта и техобслуживания.Резюме: все детали в самолете должны быть абсолютно разными. Левая и правая детали должны быть не зеркальными, а принципиально разными.
З.Ы. Так-то любая деталь промаркирована, левая со своим номером, правая со своим (02 и 01, соответственно), но периодически умудряются ведь путать и даже ставить.
Удобство сборки это не единственное требование. Баланс требовпнтй определяется со временем. Когда выбор между удобством сборки/установки и весом. Угадайте что выбирут?А как же, ведь люди иногда ошибаются. Тут уже несколько страниц хором доказывают, что как бы конструктор не старался, а техник обязательно когда-нибудь ошибется и самолет упадет. А техник не виноват, он же человек. Так вот, чушь всё это. Конструктор делает детали с однозначной установкой только лишь для уменьшения трудоемкости сборки и контроля правильности сборки. А вот чтобы техник реже ошибался, и если ошибется, то ошибку вовремя исправили - это обеспечивает не конструктор, а организационные мероприятия, правильная организация ремонта и техобслуживания.