Два следствия, два результата
Уголовное дело (по ст.263 ч.3 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее смерть двух или более лиц») СК РФ возбудил сразу после крушения Ту-134. Расследовал четыре года и нашел виновных. Одного – в Москве (в Росавиации), двух – в Петрозаводске (в аэропорту). Людей, имеющих к этому происшествию весьма отдаленное отношение. Те же, кто допустил эту трагедию, прежде всего – ответственные лица в авиакомпании, даже не переступят порог суда.
Одновременно с СК РФ собственное расследование авиакатастрофы под Петрозаводском провел Межгосударственный авиационный комитет. Согласно отчету МАК, причиной трагедии стал человеческий фактор в совокупности с неблагоприятными погодными условиями. О вине московских чиновников от авиации и петрозаводских начальников аэропорта в отчете МАК нет ни слова.
Выводы летчиков и сыщиков различны так же, как их задачи. Функция следствия – найти и наказать. Цель МАК – анализ ради предотвращения подобных авиационных происшествий. При сравнении обвинительного и экспертного заключений возникает вопрос: те ли лица привлечены к ответственности? И за что?
Сесть любой ценой
На аэродром «Бесовец» 20 июня этот экипаж летел в первый раз. По правилам, авиакомпания «РусЭйр» должна была обеспечить ему инструктора. Однако, сославшись на то, что неделю назад (13 июня) пилоты садились на похожий аэродром в Мурманской области (мнение о схожести эксперты не разделяют –Н.П.), с ними не отправили.
Из «Домодедово» рейс вылетел не по расписанию. В 21.32 командир воздушного судна (КВС) Александр Федоров звонил дежурному синоптику петрозаводского аэропорта. Тот сообщил ему прогноз и предупредил, что к 22.00 подготовит корректив, поскольку ожидает ухудшения метеоусловий. Командир отложил вылет именно из-за плохой погоды в Петрозаводске: с 22.10 до 22.30. Задержка невеликая, но – по летным правилам – если пилот откладывает полет на 20 минут и более, он должен еще раз узнать погоду на аэродроме посадки. Федоров этого не сделал. Вылетел. А погода ухудшилась…
Из отчета МАК: «Наиболее вероятно, что если бы КВС запросил данные о фактической погоде аэродрома Петрозаводск на 22:00, то он не принял бы решения на вылет».
Затем погоду экипажу передавали еще дважды – в 23.10 и в 23.30 – за 30 и за 10 минут до столкновения. По мнению синоптиков, метеоусловия не соответствовали посадке в аэропорту назначения. При этом Ту-134 был исправен, имел достаточный запас топлива и мог уйти на два запасных аэродрома – в Москву и Петербург. Необходимость сесть в Петрозаводске любой ценой и с первого захода отсутствовала.
Из отчета МАК:«Все решения о вылете, продолжении полета, снижении и посадке на аэродроме «Бесовец» были приняты КВС необоснованно и с нарушениями авиационных правил. Соблюдение же данных требований исключило бы попадание воздушного судна в метеоусловия, к выполнению полета в которых экипаж оказался не готов».
Погода не оправдала ожидания. Но, как уверяют специалисты, для летчиков это не новость:
– Явления погоды изменчивы и в пространстве, и во времени, поэтому добиться полной оправданности прогнозов и достоверности информации о метеоусловиях в принципе невозможно, – говорит заместитель руководителя Росавиации Константин Махов. – Ни в российских, ни в международных документах не содержится требований о стопроцентной достоверности метеорологической информации, предоставляемой экипажам. Установлены только желательная оправданность прогнозов погоды (в 80% случаев) и допустимые погрешности измерения параметров (до 30%).
– Командир Ту-134 Александр Федоров, – продолжает Махов, – был обязан как минимум в пяти точках траектории захода на посадку прекратить снижение и уйти на второй круг, причем в трех из них – еще до попадания в сложные метеоусловия. Необходимо отметить, что требования об уходе на второй круг являются безусловными и не зависят от полученной экипажем информации о прогнозируемых или фактических метеоусловиях. Выполнение экипажем самолета этих требований обеспечило бы безопасное завершение полета и исключило бы авиакатастрофу.
Но она случилась.
«Я тебя точно выведу…»
МАК объяснил причину так: в условиях хуже метеорологических минимумов Ту-134 снизился ниже установленной безопасной высоты. При этом пилоты не видели ни огней приближения, ни наземных ориентиров – они отклонились от курса. Сбились из-за того, что штурман Аман Атаев пользовался бортовой спутниковой системой навигации KLN-90В, использование которой при заходе на посадку строго запрещено – это приводит к ошибкам. Уклонение самолета от оси взлетно-посадочной полосы не заметил ни командир корабля Александр Федоров, ни второй пилот Сергей Карякин – оба положились на Атаева.
На высоте 140 м штурман должен был сообщить командиру: «оценка», на высоте 110 м скомандовать: «высота принятия решения», а Федоров решить: «садимся» или «уходим». Судя по расшифровкам бортовых самописцев, ни одной команды никто не произнес. На высоте 60 м (за 8 секунд до крушения) сработала сигнализация «опасная высота». Только тогда командир отреагировал: «Не вижу пока… Смотрю». Но ничего не решил. На высоте 27 метров самолет столкнулся с деревьями.
Согласно правилам, при непринятии решения командиром, второй пилот был обязан незамедлительно, самостоятельно, по приборам, начать уход на второй круг. Но Карякин, по выводам МАК, самоустранился от управления судном.
А Федоров целиком доверился Атаеву. Тот же, по оценке специалистов, «проявлял повышенную активность в корректировке курса полёта», «пытался ускорить действия командира» («Вправо 20 возьми и пошустрей пока», «Саш, крути быстрее, а!») и уверял его в том, что точно и без проблем выведет самолёт на курс посадки («Я тебя точно выведу…»).
Командир имел явно меньший опыт полетов на Ту-134, чем штурман. С 1992 года Федоров (летчик 2 класса) управлял вертолетами Ми-8. На Ту-134 переучился только в 2006 году. К тому же, 27 января 2011 года совершил авиационный инцидент (приземление с перегрузкой) в аэропорту «Внуково», после чего ушел из авиакомпании «ЮТэйр-экспресс» в «РусЭйр». Стаж работы на последнем месте – 3 месяца.
Второй пилот (летчик 3 класса) в «РусЭйр» отработал 8 месяцев. В этом составе экипажа летал всего восемь раз. Судя по характеристике, Карякин никогда не спешил взять на себя роль лидера.
Зато штурман – с 25-летним стажем работы на Ту-134 и большим авторитетом в компании – видимо, чувствовал себя героем. Лишнюю уверенность в Атаева вселяли спутниковая навигация и алкоголь. При судебно-химическом исследовании в крови штурмана определили 0,81 промилле этилового спирта.
Криминала нет, есть ущерб
За все нарушения и ошибки члены экипажа заплатили жизнями. СК РФ прекратил уголовное преследование Федорова, Карякина и Атаева в связи с их смертью.
Однако остались вопросы, на которые есть кому ответить. Самые важные из них – к авиакомпании «РусЭйр» (в августе 2011 года, после авиакатастрофы, у компании аннулировали сертификат эксплуатанта, но уже в октябре 2011 года «РусЭйр» перерегистрировалась в ЗАО «Атлас Джет» и до сих пор как правопреемник продолжает работу – Н.П.). Почему пилоты впервые полетели на незнакомый аэродром, в неблагоприятную погоду, без инструктора? Как вышло так, что в 21.05 весь экипаж прошел предполетный медосмотр, а штурман оказался пьян? Если же он выпил позже, уже на борту, то, как пронес алкоголь и употребил его незаметно от всех? А если медкомиссия авиакомпании или коллеги состояние штурмана видели, то почему допустили его до полета? Каким образом командиром корабля был назначен человек, незадолго до этого совершивший серьезное авиационное происшествие?
Эти и многие другие вопросы следствие руководству «РусЭйр» не задало, хотя могло. Изначально в отношении заместителя гендиректора по организации летной работы ЗАО АК «РусЭйр» Владимира Колибабы из основного уголовного дела в отдельное производство были выделены материалы, содержащие сведения о преступлении. Но в ноябре 2014 года СК РФ отказался привлекать к ответственности «РусЭйр». Почему? Не ограничившись выводами МАК, следствие назначило дополнительную комплексную авиационно-техническую экспертизу. Сейчас в суде адвокаты обвиняемых по делу намерены оспаривать ее результаты. Они такие: «теоретически экипаж был подготовлен» и «формально мог быть допущен к полету», поэтому в действиях Колибабы криминала нет. Напротив, авиакомпанию признали потерпевшей по делу: она потеряла самолет. Ущерб – 17 млн рублей.
Гражданские иски на миллионы рублей подали и потерпевшие – родственники погибших пассажиров, а также – мать командира корабля. Кто всё возместит?
Лицензия на трагедию
Обвинение по делу сегодня предъявлено троим: начальнику управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Эдуарду Войтовскому, бывшему заместителю гендиректора петрозаводского аэропорта Владимиру Шкарупе и экс–начальнику авиационной метеостанции аэропорта Владимиру Пронину. Войтовскому вменяют «халатность» (ст.293 ч.3 УК РФ), а Шкарупе и Пронину – «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта» (ст.263 ч.3 УК РФ).
Состав преступления следователи видят так: в 2009 году ЗАО «Аэропорт Петрозаводск» ликвидировалось, вместо него создавалось автономное учреждение Республики Карелия (АУ РК) «Аэропорт Петрозаводск». Шкарупа и Пронин подали заявку на внесение изменений в прежний сертификат по метеообеспечению полетов. А Войтовский, по версии следствия, вынес незаконное решение о переоформлении и подписании сертификата. Это, полагает СК РФ, привело к тому, что метеообеспечение полетов на аэродроме «Бесовец» велось с нарушениями и повлекло катастрофу.
Допустим, следствие не знает, что на тот момент российское законодательство не требовало обязательной сертификации по метеообеспечению полетов. Только все равно эту деятельность аэропорт вел законно. В 2009 году, во время переоформления документов, АУ РК «Аэропорт Петрозаводск» проходило процедуру лицензирования Росгидрометом на полномочное осуществление деятельности по метеообеспечению полетов и получило лицензию в июле того же года.
Привлечением к уголовной ответственности Войтовского возмутился весь коллектив Росавиации (около 400 человек). В адрес Бастрыкина и Чайки улетели десятки писем – коллективных и индивидуальных, в том числе – от высокопрофессиональных летчиков. Суть их: нарушение экипажем правил полетов и недостатки в организации летной работы в авиакомпании «РусЭйр» никак не связаны с сертификацией петрозаводского аэропорта.
– Между действиями обвиняемых и катастрофой Ту-134 нет причинно-следственной связи, – утверждают специалисты Росавиации. – К тому же, за несколько часов до трагедии и после нее, несмотря на сложные метеоусловия, другие самолеты совершали и взлет, и посадку в этом аэропорту. Не говоря уже о том, что за два года, после якобы незаконной сертификации, в Петрозаводске не раз случалась плохая погода, а катастрофы – нет.
Следствие неоднократно просили прекратить уголовное дело в отношении Войтовского, Пронина и Шкарупы. В ответ – отказ и передача дела в суд.
Комментарии
Натэла Пономарева
Адвокат обвиняемого Эдуарда Войтовского
– Комиссия МАК и другие эксперты отмечают, что нарушения экипажа – системные. Это не первая подобная трагедия. Не хочу говорить о вине летчиков. Да, они совершили ошибки. Но они за них уже заплатили. Причем своей жизнью. Но кто допустил возможность совершения этих ошибок? Следствие не дало ответов на многие вопросы: кто допустил, что нетрезвый штурман использовал запрещенную навигационную систему? По каким причинам самолет отклонился от курса и не видел взлетно-посадочную полосу? Почему были нарушены установленные авиационными правилами процедуры при посадке? На эти вопросы должны ответить квалифицированные специалисты и органы следствия. Иначе такие нарушения так и останутся системными. А следствие вместо этого установило прямую причинно-следственную связь между якобы незаконной сертификацией метеообеспечения в 2009 году (за два года до катастрофы) и тяжкими последствиями в виде многочисленных жертв.
Евгений Беликов
Адвокат обвиняемого Владимира Пронина
– Обвинение – безосновательное. Причинно-следственной связи нет. Упущения, если они и были допущены какими-то службами аэропорта, никак не могли привести к такой аварии. К ней привели действия экипажа. Но экипаж погиб, и на роль виновных стали искать кого-то еще. Нашли в аэропорту формальные нарушения и зацепились за них как за сучок на ровном месте.
Михаил Ямчитский
Адвокат обвиняемого Владимира Шкарупы
– Аэропорт Петрозаводска – мягко говоря, убогий. Много лет его учредителем являлось правительство республики Карелия, он существовал в условиях хронического безденежья. Поэтому недостатки, наверное, были. Но недостатки в России можно найти у любого предприятия, если захотеть. Главное – между этими недостатками и трагедией нет связи. 99% ответственности лежит на экипаже, допустившем все возможные ошибки, и тех, кто готовил и выпустил этот экипаж.
Мнение эксперта
Петр Дейнекин
Заслуженный военный летчик, Герой России, Главнокомандующий ВВС РФ (1992 – 1998), генерал армии, ветеран Воздушного флота – Трагедия под Петрозаводском – одно из таких тяжелых авиапроисшествий, как катастрофы самолетов Ту-154 президента Польши под Смоленском в 2010 году, Ту-134 в Самаре в 2007 году, Ан-24 в Игарке и авария самолета Ту-204 в Домодедово в 2010 году, именуемых «столкновение исправного воздушного судна с землей». Причины этих трагедий (мне, лётчику, горько это признавать) – неправильные действия командиров воздушных судов. При достижении высоты принятия решения (минимальной безопасной высоты снижения) и отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами пилот обязан уйти на второй круг, а они продолжали «ломиться» на аэродром.
При наличии исправного воздушного судна, запасного аэродрома и достаточного запаса топлива никакие факторы, в том числе – не оправдавшиеся прогнозы погоды или фактические метеоусловия, не могут стать причиной авиакатастрофы. Негативное влияние таких факторов полностью устраняется своевременными решениями и действиями экипажа.
Как пилот с сорокалетним стажем летной работы (на таких реактивных машинах, как Ту-16, Ту-104, Ту-22, Ту-95, Ту-116, Ту-134, Ту-160) я могу утверждать: прогнозы погоды оправдываются далеко не всегда. Количество и серьезность нарушений, допущенных командиром и экипажем в этом полете, несопоставимо с недостатками, которые были в метеорологическом обеспечении полетов в аэропорту Петрозаводска. Ответственность за попадание самолета Ту-134 в сложные метеоусловия и создание катастрофической ситуации полностью лежит на экипаже, в первую очередь – на командире воздушного судна. Нарушения экипажем правил полетов и недостатки в организации рейса со стороны авиакомпании «РусЭйр» никак не связаны ни с сертификацией, ни с организацией метеообеспечения в аэропорту Петрозаводска.
Виктор Дорохин
Адвокат обвиняемого Эдуарда Войтовского
– Я полностью убежден в полной невиновности своего подзащитного, уверен, что он не совершил ничего такого, что могло бы служить причиной катастрофы ТУ-134 в аэропорту Бесовец. В теории уголовного права разработано достаточно теорий причинно-следственной связи, но общепринятой и наиболее распространенной является теория сonditio sine qua non, которая утверждает, что действия лица находятся в причинно-следственной связи с вредными последствиями, если они (действия) являются необходимым условием таковых последствий. Таким образом, если, исключив действия этого лица из цепочки событий, мы придем к выводу, что последствие все равно бы наступило, это значит, что причинно-следственная связь между действиями лица и последствиями отсутствует, следовательно, и ответственность для данного лица не наступает. Поэтому резонно возникает конкретный вопрос – как действия моего подзащитного по продлению одного из сертификатов соответствия аэропорта могли быть связаны, или повлияли на нарушение подготовки экипажа, пьянство штурмана и неуход на второй круг при срабатывании аварийной сигнализации об опасном сближении с землей? Ответ очевиден: действия Эдуарда Войтовского никак не повлияли и никак не связаны с катастрофой в аэропорте Бесовец.