Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-134А RA-65691 в Республике Карелия 20.06.2011
Андрей 65000
Старожил
Решение принимает КВС, не штурман. Командир хотел увидеть землю - он ее увидел.
Да, еще три члена экипажа были в кабине.
Сейчас чаще летают без штурмана и бортмеханика. На них уже никакую долю не припишешь.
Последнее редактирование:
AlexS
Старожил
Я вовсе не утрирую. При самых идеальных приборах заход по ОСП вслепую до высоты 40 это гарантированное самоубийство. И не прибор в этом виноват.
serg55
Старожил
Если предположить такую ситуацию:
- в GPS были бы введены пересчитанные для WGS-84 координаты (что ,ИМХО, несколько надежнее, чем смена датума - возможно, у "древних" GPS при выключении питания, установки сбрасываются по умолчанию, т.е. на WGS-84 ?)
- самолет бы сел
- никто видимо, даже не спросил бы - по приводу сажали или нет и т.д.
- экипаж (когда на земле бы оценили фактическую видимость) сказал бы сам себе - да, а здорова "она (GPS)" вывела.
И еще более укрепила бы веру в этот девайс. Я вот посмотрел с 2010 года - нигде не нашел акцентированного внимания при расследованиях - "штурман/КВС/2П" - бойся не совпадения координат из-за разных систем". А как сейчас дела обстоят? Переведены карты, документы на международную систему?
P.S. - а отклонения (особенно в Европейской части) значительные - цвет в метрах.
- в GPS были бы введены пересчитанные для WGS-84 координаты (что ,ИМХО, несколько надежнее, чем смена датума - возможно, у "древних" GPS при выключении питания, установки сбрасываются по умолчанию, т.е. на WGS-84 ?)
- самолет бы сел
- никто видимо, даже не спросил бы - по приводу сажали или нет и т.д.
- экипаж (когда на земле бы оценили фактическую видимость) сказал бы сам себе - да, а здорова "она (GPS)" вывела.
И еще более укрепила бы веру в этот девайс. Я вот посмотрел с 2010 года - нигде не нашел акцентированного внимания при расследованиях - "штурман/КВС/2П" - бойся не совпадения координат из-за разных систем". А как сейчас дела обстоят? Переведены карты, документы на международную систему?
P.S. - а отклонения (особенно в Европейской части) значительные - цвет в метрах.
Последнее редактирование:
AlexS
Старожил
Не сел бы. В этом то и есть ошибочность Вашей отправной точки рассуждений.
AlexS
Старожил
KLN-90 используют вовсе на для посадки. Его нельзя использовать для посадки. Ну никак вообще.. Его не за что снимать с бортов.
serg55
Старожил
Тут и возражать не буду - не знаю. Но, ИМХО, если он показывает координаты точек, то грамотному человеку, при наличии начиная от программируемого калькулятора и заканчивая нетбуком, легко произвести необходимые расчеты. Главное - не ошибиться.
Вот на это и надо акцентировать внимание, ИМХО. Маленький оффтоп. Попробуйте запретить мобильники людям для использования по причине вредности по излучению? Но его можно значительно снизить (суммарно за сутки тем , кому очень часто звонят или он звонит). В момент установления связи с базовой станцией (при вызове или приеме вызова), они используют режим максимальной мощности. Замерял - на моем вроде современном Самсунге - 2,85 милливатт на см кв. (почти в 300 раз выше нормы !) на расстоянии в 10 см от прибора. Но спустя секунду- другую - падает в сотни раз (мне не замерить простейшим прибором для утечки СВЧ излучения). Можно посоветовать - когда вы вызываете - подносите к уху только после установления связи, держа мобильник на вытянутой руке. Когда вам звонят - не подносите в сей же момент к уху, а загляните на на экран ( положим, посмотреть кто звонит - на вытянутой руке- если зрение конечно позволит).
И вроде не так страшно излучение
А по теме - возможно попытка рассчитать по координатам из разных систем курс и привела к уклонению вправо, на мнимую ось. Если бы не было GPS - запрыгали стрелки АРК как сумасшедшие (предположим), уже нет никакой уверенности - второй круг однозначно. А там глядишь и запасной аэродром (видимость может за это время уточнили бы). Но на мой взгляд - если бы не было ошибки в координатах - очень велика вероятность удачной посадки.
Вот на это и надо акцентировать внимание, ИМХО. Маленький оффтоп. Попробуйте запретить мобильники людям для использования по причине вредности по излучению? Но его можно значительно снизить (суммарно за сутки тем , кому очень часто звонят или он звонит). В момент установления связи с базовой станцией (при вызове или приеме вызова), они используют режим максимальной мощности. Замерял - на моем вроде современном Самсунге - 2,85 милливатт на см кв. (почти в 300 раз выше нормы !) на расстоянии в 10 см от прибора. Но спустя секунду- другую - падает в сотни раз (мне не замерить простейшим прибором для утечки СВЧ излучения). Можно посоветовать - когда вы вызываете - подносите к уху только после установления связи, держа мобильник на вытянутой руке. Когда вам звонят - не подносите в сей же момент к уху, а загляните на на экран ( положим, посмотреть кто звонит - на вытянутой руке- если зрение конечно позволит).
И вроде не так страшно излучение
А по теме - возможно попытка рассчитать по координатам из разных систем курс и привела к уклонению вправо, на мнимую ось. Если бы не было GPS - запрыгали стрелки АРК как сумасшедшие (предположим), уже нет никакой уверенности - второй круг однозначно. А там глядишь и запасной аэродром (видимость может за это время уточнили бы). Но на мой взгляд - если бы не было ошибки в координатах - очень велика вероятность удачной посадки.
Андрей 65000
Старожил
Несмотря на то, что GPS - хорошая система для навигации, в качестве посадочной системы не годится.
Иначе давно бы в мире садились самолеты по IIIс категории, ведь GPS дааавно уже самолеты оборудованы.
Иначе давно бы в мире садились самолеты по IIIс категории, ведь GPS дааавно уже самолеты оборудованы.
serg55
Старожил
Не все сразу - думают. Прогресс не стоит на месте:
2.2.3 Наличие более тридцати интероперабельных средств GNSS измерения дальности
поддержит эволюцию ABAS (например, усовершенствованный RAIM), которая сможет
обеспечить такие передовые применения, как выполнение в долгосрочной перспективе во всем
мире заходов на посадку с вертикальным наведением с использованием для этого минимального
количества сигналов внешнего функционального дополнения или вообще потенциально их не
использовать.
Это из документа:
http://www.icao.int/Meetings/anconf1...P21.6.1.RU.pdf
2.2.3 Наличие более тридцати интероперабельных средств GNSS измерения дальности
поддержит эволюцию ABAS (например, усовершенствованный RAIM), которая сможет
обеспечить такие передовые применения, как выполнение в долгосрочной перспективе во всем
мире заходов на посадку с вертикальным наведением с использованием для этого минимального
количества сигналов внешнего функционального дополнения или вообще потенциально их не
использовать.
Это из документа:
http://www.icao.int/Meetings/anconf1...P21.6.1.RU.pdf
Андрей 65000
Старожил
Не работает ссылка.
Ну а то, что
Половина аэропортов и ею не оборудована.
Ну а то, что
- так в долгосрочной перспективе, понятно, что будет замена ILS, как системе из прошлого века.
Половина аэропортов и ею не оборудована.
stranger267
Старожил
KLN-90 более чем сертифицирован для использования на посадке. НО при условии что схема захода имеется в базе данных. И это уже дурость российских авиа властей - то что они никак не сподвигнутся сделать GPS оверлеи для ОПРС заходов и утвердить их (и передать тем кто поддерживает базы данных для GPS).
Вертикальная навигация по GPS тоже давно имеется - это RNAV/VNAV и это LP заходы с использованием WAAS. Но опять таки, коррекцию нужно ставить и заходы разрабатывать и утверждать.
AlexS
Старожил
Сертификат это бумажка выданная кем-то и кому-то. А в РЛЭ черным по белому написано: "Запрещается использование информации с системы KLN-90B для выполнения захода на посадку". Сколько уже легло от нарушения этого правила?
serg55
Старожил
Так легли,ИМХО, (включая польский борт ) не из-за неточных координат определения места, а вот из- за такой "мелочи" - см. из мануала по GPS155
Во всех трех, упомянутых тут, просматривается эта версия. Возможно Шпицберген 1996 г. - там выключали GPS перед посадкой (возможно "глючила" на трассе - геомагнитная обстановка была не очень).
При относительно хорошей видимости нет проблем - "у-у-у, неточно вывела, типа- бывает на 80-100 метров сиганула". Подкорректировали визуально - и забыли. А это грозное предупреждение было, тем кто неофициально использовал GPS для посадки, при плохой видимости.
И никакая запретная бумага не спасает - так уж устроен человек.
Все это предположения, поскольку статистики, как я понял никто не вел/не ведет. А так все просто - КВС нарушил и дело с концом.
Во всех трех, упомянутых тут, просматривается эта версия. Возможно Шпицберген 1996 г. - там выключали GPS перед посадкой (возможно "глючила" на трассе - геомагнитная обстановка была не очень).
При относительно хорошей видимости нет проблем - "у-у-у, неточно вывела, типа- бывает на 80-100 метров сиганула". Подкорректировали визуально - и забыли. А это грозное предупреждение было, тем кто неофициально использовал GPS для посадки, при плохой видимости.
И никакая запретная бумага не спасает - так уж устроен человек.
Все это предположения, поскольку статистики, как я понял никто не вел/не ведет. А так все просто - КВС нарушил и дело с концом.
КВС 1
Новичок
Шпицберген - и геомагнитное смещение? Да там почти сейчас находится магнитный Северный полюс. Любой метероолог Вам скажет, что, например, после землятресяния в Японии он на 2 градуса сметился на юг. А землятресение 14 февраля 2013 г. в Якутии почти в 7 баллов? А то что, Эверест (использую общеупотребительное название- правая голова) растет на 2-10 см. в год?
---------- Добавлено в 20:19 ----------
Странжеру267. Вы над Восточной Сибирью куда будете приземлять борт, не изучив Детально землю? Это Вам не Ижма (равнинная). Забудьте там там про все свои названия. Например не поймаете Улан-Уде, поймаете Хамар-Дабан (гору). Вспомните Камрань.
---------- Добавлено в 20:19 ----------
Странжеру267. Вы над Восточной Сибирью куда будете приземлять борт, не изучив Детально землю? Это Вам не Ижма (равнинная). Забудьте там там про все свои названия. Например не поймаете Улан-Уде, поймаете Хамар-Дабан (гору). Вспомните Камрань.
Strannik
Старожил
5 апреля, AEX.RU – Тверской суд Москвы взыскал в пользу родственника пассажира, погибшего в катастрофе самолета Ту-134 под Петрозаводском, 500 тыс. рублей в качестве компенсации морального вреда, сообщили в коллегии адвокатов Москвы "Трунов, Айвар и партнеры".
Напомним, 21 июня 2011 года в районе аэропорта «Бесовец» под Петрозаводском разбился самолет Ту-134 авиакомпании "РусЭйр". На борту самолета находились 43 пассажира и 9 членов экипажа.
Как пояснили в коллегии адвокатов, ответчиком является ЗАО «Авиакомпания Рус Эйр» и страховая компания ОАО «АльфаСтрахование».
Иск о возмещении морального и материального вреда предъявила семья погибшего пассажира. Сумма страхового возмещения составляла 11 млн. 234 тыс. 325 рублей. Семья погибшего также требовала взыскать пенсию по потере кормильца - пожизненную ежемесячную выплату 70 тыс. рублей, а также компенсацию морального вреда в размере 1 млн. рублей.
http://www.aex.ru/news/2013/4/5/104593/
Напомним, 21 июня 2011 года в районе аэропорта «Бесовец» под Петрозаводском разбился самолет Ту-134 авиакомпании "РусЭйр". На борту самолета находились 43 пассажира и 9 членов экипажа.
Как пояснили в коллегии адвокатов, ответчиком является ЗАО «Авиакомпания Рус Эйр» и страховая компания ОАО «АльфаСтрахование».
Иск о возмещении морального и материального вреда предъявила семья погибшего пассажира. Сумма страхового возмещения составляла 11 млн. 234 тыс. 325 рублей. Семья погибшего также требовала взыскать пенсию по потере кормильца - пожизненную ежемесячную выплату 70 тыс. рублей, а также компенсацию морального вреда в размере 1 млн. рублей.
http://www.aex.ru/news/2013/4/5/104593/
Strannik
Старожил
Ожидалось, что в этом месяце в Прионежский районный суд поступит уголовное дело по факту авиакатастрофы, произошедшей в районе Бесовца 20 июня 2011 года. Напомним, в этот день самолет ТУ-134 авиакомпании «Рус Эйр» выполнял рейс по маршруту Москва-Петрозаводск. Во время захода на посадку в сложных метеорологических условиях самолет развалился на части от удара о землю и загорелся, погибли 47 человек. Уголовное преследование в отношении членов экипажа было прекращено в связи с их гибелью.
Обвиняемыми по этому делу стали двое сотрудников аэропорта «Петрозаводск» Владимир Шкарупа и Владимир Пронин. Им вменяется в вину нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц (статья 263 УК РФ). В халатности, повлекшей указанные трагические последствия, обвиняется начальник управления полетов радиотехнического обеспечения и авиационной электросвязи Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Эдуард Войтовский.
Еще 20 марта Следственный комитет РФ объявил о завершении расследования по этому уголовному делу. Как говорилось тогда в официальном сообщении ведомства, следствием установлены нарушения в действиях должностных лиц аэропорта «Петрозаводск» Владимира Шкарупы и Владимира Пронина. По мнению Cледственного комитета, метеорологическое обеспечение полета воздушного судна было организовано ими с нарушением правил безопасности полета и эксплуатации воздушного транспорта. А Эдуард Войтовский с нарушением требований нормативно-правовых актов осуществлял государственные функции по обязательной сертификации аэропорта «Петрозаводск», вследствие чего работа службы метеорологического обеспечения также выполнялась с нарушениями. В результате противоправных действий и бездействия Войтовского, отмечалось в сообщении СК, метеорологическое обеспечение полетов гражданской авиации на аэродроме «Петрозаводск» осуществлялось с использованием приборов, запрещенных к эксплуатации и без полного комплекта оборудования для наблюдения за видимостью при взлете и посадке.
Тогда же, в марте СК России направил в Генеральную прокуратуру РФ обвинительное заключение по этому уголовному делу, для его утверждения, с последующей передачей для рассмотрения в суд по месту авиакатастрофы.С тех пор прошло больше восьми месяцев, а Прионежский суд, по информации его председателя Александра Соколова, это дело все еще не получил. По той причине, что Генеральная прокуратура отправила его на дополнительное расследование в Главное следственное управление (ГСУ) СК России, которое ведет следствие по авиакатастрофе под Петрозаводском.
Этот факт нам подтвердили и в следственном управлении СК, России по Карелии, сотрудник которого входит в состав следственной бригады ГСУ. Генеральная прокуратура, отметили в ведомстве, рекомендовала Главному следственному управлению провести несколько дополнительных экспертиз, для получения более полной и четкой картины причин авиакатастрофы ТУ-134. И поскольку любая экспертиза, тем более в такой сложной ситуации, как крушение самолета – дело очень трудоемкое, понятно, что до конца года это уголовное дело в суд очевидно не поступит, отметил Александр Соколов.
http://vesti.karelia.ru/news/vinovnye_pod_voprosom/
Обвиняемыми по этому делу стали двое сотрудников аэропорта «Петрозаводск» Владимир Шкарупа и Владимир Пронин. Им вменяется в вину нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц (статья 263 УК РФ). В халатности, повлекшей указанные трагические последствия, обвиняется начальник управления полетов радиотехнического обеспечения и авиационной электросвязи Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Эдуард Войтовский.
Еще 20 марта Следственный комитет РФ объявил о завершении расследования по этому уголовному делу. Как говорилось тогда в официальном сообщении ведомства, следствием установлены нарушения в действиях должностных лиц аэропорта «Петрозаводск» Владимира Шкарупы и Владимира Пронина. По мнению Cледственного комитета, метеорологическое обеспечение полета воздушного судна было организовано ими с нарушением правил безопасности полета и эксплуатации воздушного транспорта. А Эдуард Войтовский с нарушением требований нормативно-правовых актов осуществлял государственные функции по обязательной сертификации аэропорта «Петрозаводск», вследствие чего работа службы метеорологического обеспечения также выполнялась с нарушениями. В результате противоправных действий и бездействия Войтовского, отмечалось в сообщении СК, метеорологическое обеспечение полетов гражданской авиации на аэродроме «Петрозаводск» осуществлялось с использованием приборов, запрещенных к эксплуатации и без полного комплекта оборудования для наблюдения за видимостью при взлете и посадке.
Тогда же, в марте СК России направил в Генеральную прокуратуру РФ обвинительное заключение по этому уголовному делу, для его утверждения, с последующей передачей для рассмотрения в суд по месту авиакатастрофы.С тех пор прошло больше восьми месяцев, а Прионежский суд, по информации его председателя Александра Соколова, это дело все еще не получил. По той причине, что Генеральная прокуратура отправила его на дополнительное расследование в Главное следственное управление (ГСУ) СК России, которое ведет следствие по авиакатастрофе под Петрозаводском.
Этот факт нам подтвердили и в следственном управлении СК, России по Карелии, сотрудник которого входит в состав следственной бригады ГСУ. Генеральная прокуратура, отметили в ведомстве, рекомендовала Главному следственному управлению провести несколько дополнительных экспертиз, для получения более полной и четкой картины причин авиакатастрофы ТУ-134. И поскольку любая экспертиза, тем более в такой сложной ситуации, как крушение самолета – дело очень трудоемкое, понятно, что до конца года это уголовное дело в суд очевидно не поступит, отметил Александр Соколов.
http://vesti.karelia.ru/news/vinovnye_pod_voprosom/
Strannik
Старожил
МОСКВА, 29 сен – РАПСИ. Родственникам девяти погибших при крушении Ту-134 авиакомпании "РусЭйр" под Петрозаводском не удалось отсудить в США компенсацию у американской компании Clintondale Aviation, следует из имеющихся в распоряжении РАПСИ судебных документов.
Самолет, совершавший чартерный рейс из Москвы в Петрозаводск, разбился при заходе на посадку в июне 2011 года. На его борту находились 52 человека, из них 44 погибли при крушении, в том числе 8 членов экипажа. Еще трое пострадавших позже скончались в больницах.
Иск был подан в федеральный суд Нью-Йорка в июне 2013 года, и в качестве ответчика по нему выступала одна Clintondale Aviation. Компания была образована в 1992 году Юрием Коноваловым вместе с шестью другими инвесторами, которые в 1996 году создали "РусЭйр", указывается в документах. Однако из всех инвесторов акции обеих компаний до 2008 года были у одного Коновалова, занимавшего пост президента Clintondale Aviation. В остальном у компаний не было единого менеджмента и общих акционеров.
В октябре 2008 года Коновалов вместе с остальными инвесторами продали пакеты акций в "РусЭйр" двум гражданам РФ – некоей Валентине Кисельковой и Галине Куприковой, и после этой сделки обе компании не имели общей корпоративной организации, указывается в документах.
Истцы утверждали, тем не менее, что "РусЭйр" до своего банкротства была аффилирована с базирующейся Нью-Йорке Clintondale Aviation и что авиапарк компании – два Ту-134 и четыре Як-40 - приобретался через нее. Администрирование "РусЭйр" вплоть до решения кадровых вопросов происходило через Clintondale Aviation, офисы которых находились по одному адресу в Нью-Йорке, заявляли истцы.
В августе этого года они обратились в американский суд с ходатайством о прекращении дела с сохранением права подачи иска в российские судебные инстанции.
Федеральный суд Нью-Йорка это ходатайство отклонил.
Между тем Тверской суд Москвы в декабре 2012 года постановил взыскать с авиакомпании "Атлас-Джет" (бывшая "РусЭйр") в пользу выжившей в авиакатастрофе стюардессы Юлии Скворцовой один миллион рублей в качестве компенсации.
В апреле этого года тот же суд взыскал в пользу родственника пассажира, погибшего в авиакатастрофе, 500 тысяч рублей в качестве компенсации морального вреда.
http://www.rapsi-pravo.ru/international_news/20140929/272231307.html#ixzz3Ej4bl2r1
Самолет, совершавший чартерный рейс из Москвы в Петрозаводск, разбился при заходе на посадку в июне 2011 года. На его борту находились 52 человека, из них 44 погибли при крушении, в том числе 8 членов экипажа. Еще трое пострадавших позже скончались в больницах.
Иск был подан в федеральный суд Нью-Йорка в июне 2013 года, и в качестве ответчика по нему выступала одна Clintondale Aviation. Компания была образована в 1992 году Юрием Коноваловым вместе с шестью другими инвесторами, которые в 1996 году создали "РусЭйр", указывается в документах. Однако из всех инвесторов акции обеих компаний до 2008 года были у одного Коновалова, занимавшего пост президента Clintondale Aviation. В остальном у компаний не было единого менеджмента и общих акционеров.
В октябре 2008 года Коновалов вместе с остальными инвесторами продали пакеты акций в "РусЭйр" двум гражданам РФ – некоей Валентине Кисельковой и Галине Куприковой, и после этой сделки обе компании не имели общей корпоративной организации, указывается в документах.
Истцы утверждали, тем не менее, что "РусЭйр" до своего банкротства была аффилирована с базирующейся Нью-Йорке Clintondale Aviation и что авиапарк компании – два Ту-134 и четыре Як-40 - приобретался через нее. Администрирование "РусЭйр" вплоть до решения кадровых вопросов происходило через Clintondale Aviation, офисы которых находились по одному адресу в Нью-Йорке, заявляли истцы.
В августе этого года они обратились в американский суд с ходатайством о прекращении дела с сохранением права подачи иска в российские судебные инстанции.
Федеральный суд Нью-Йорка это ходатайство отклонил.
Между тем Тверской суд Москвы в декабре 2012 года постановил взыскать с авиакомпании "Атлас-Джет" (бывшая "РусЭйр") в пользу выжившей в авиакатастрофе стюардессы Юлии Скворцовой один миллион рублей в качестве компенсации.
В апреле этого года тот же суд взыскал в пользу родственника пассажира, погибшего в авиакатастрофе, 500 тысяч рублей в качестве компенсации морального вреда.
http://www.rapsi-pravo.ru/international_news/20140929/272231307.html#ixzz3Ej4bl2r1