Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Понятно, что "того" аэродрома нет, но впп то осталась практически ТА ЖЕ, и с тем же курсом.
Пока ТИХИЙ отсутствует, позволю себе вставить его коллаж:

 
Ну и ЧТО именно здесь радикально поменялось?
Да ничего! Полоса стала длиннее - да.
 
То была немецкая фотка, а теперь современная вот:

 
А теперь "вдогонку" ещё коллаж нашего Герасима ЛБ мл. Где мы можем видеть, что тоже место падения Бостона НИФИГА не там, где сказано в записке напечатанной на машинке.
Вобще, чем больше я думаю про этот несчастный Бостон, тем больше мне кажется, что его притягивают "за уши" к месту падения 572го.

 

Не знаю, в данном случае, но с координатами можно вляпаться в недоразумение. В какой системе координат они были указаны на фото с немецкого разведчика?
Тупо переносить их на современные карты никак нельзя! Да еще есть нюанс, особенно с архивным материалом.
Был у меня случай четверть века назад. Приводили в порядок инструкцию по производству полетов и схемы аэродрома. Для детальной проработки взяли карты генштаба. Сняли с них координаты порогов, контрольной точки, но пришлый борт заявил, что вышел по координатам метров на 600 в стороне от ВПП аккурат на болото. Хорошо, что нашелся знающий человек, и пояснил, что в карты (кажется, начиная с 5 километровок) в координатную сетку вносились искажения, величина которых была указана в дополнительном секретном приложении. Не зная ее, координаты объектов на карте замерялись с существенным искажением.

Что касается старой ВПП Адлера, то есть такое фото, и утверждается, что район старой ВПП был отдан городу на застройку. Может быть сочинцы на этом фото поймут, что - где?

 

С вашего разрешения маленько поконспироложу в продолжение темы, о которой заикнулся.
Обратил внимание, что по итогам расследования катастрофы Ил-18 были сделаны столь же расплывчатые выводы, как и в случае с Ту-154. Да, с материалом для расследования там, конечно же, было туго. Но ведь что-то подвигло сделать предположение о том, что: "Вероятные причины катастрофы: выход из строя топливной системы, двигателей или сердечный приступ у пилота."
В случае с Ту-154 версии об особом состоянии командира экипажа (да и, судя по бездействию, всего экипажа) тоже была озвучена. Поиском причины этого состояния, похоже, особо не занимались. Мол, так сложились обстоятельства.
Я приводил ссылку на то, что Черное море вдоль береговой черты время от времени генерирует особый вид волн. При видимом глазу спокойствии его поверхности возникает такое движение масс воды, что не выдерживают стальные швартовы кораблей. Данные волны называются длинно-периодными, они создают период колебания гораздо больший, чем обычные видимые людьми волны. Но ведь они приводят и контактирующую с ними среду: воздух. Если кто имел "удовольствие" находиться рядом с динамиком низких частот (басы), знает, что их можно не только услышать, но даже почувствовать телом. Чем ниже частота, тем опаснее становится такое соседство. Человеческое ухо различает от 16 до 20 000 герц. Ниже этого порога – инфразвук. Мы его не слышим, но это не значит, что он теряет для нас значение. Считатется, что частота от 7 до 13 герц – это природная волна страха. Колебания такой частоты сопровождают тайфуны, землетрясения, извержения вулканов. Звуки, инстинктивно побуждающие все живое покидать районы стихийных бедствий. Для человека самая опасная частота - это от 7 до 9 герц. Она совпадает с частотами, сопровождающими работу мозга и нарушает мыслительный процесс. Своими низкими рабочими частотами обладают и другие органы человека.
Все три катастрофы в Сочи, о которых мы вспомнили, произошли в ночные часы в холодное время года. То есть при более высокой плотности воздушной массы, а значит и проводимости инфразвуков моря, направленных снизу вверх.
Таким образом, даже если найдутся основания утверждать о фактической неадекватности действий экипажа любого или всех трех самолетов, потерпевших катастрофу на взлете, в поисках причины их возникновения сбрасывать со счетов "голос моря" нельзя. Во всяком случае, пока наука не даст однозначного ответа о таком воздействии.
 
В воздухе в том районе находился ещё минимум один борт и пересекал те же высоты. Или "голос моря" избирательно "слышат"?
 

Мнение насчет "подрыва за уши" - разделяю.
Насчет пожара двигателя на Бостоне ... Насколько типична была картина развития событий при пожаре двигателя на двухмоторном самолете того типа - тут я не спец. И насколько фатален был пожар. В копии документа написано, что самолет "выдержал прямую, удалился от аэродрома на 4-5 км", после чего спикировал в воду. Действия летчика при пожаре (адекватность, скорость выполнения и последовательность операций) зависят от его психофизиологического состояния в нужный момент. А оно ВСЕГДА является следствием влияния природных явлений. Другое дело, что они (сосотояния) в обычных условиях укладываются в определенные пределы допусков. Ну, как центровка самолета в "колодец" на центровочном графике. Но чем обернется такой "выход из колодца", в отличие от центровки, предсказать не может никто.
 

В то же самое время? Вот вы же знаете, что на борту есть две УКВ р/с, но одна из них слышит диспетчера УВД на частоте, на которой настроена, а другая - нет. Потому что настроены на разные частоты. Если какое-то природное явление является достаточно редким (я имею ввиду генерацию более частым явлением частот именно опасного диапазона в некоемом месте), то обобщать последствия "дыхания моря" на всех одинаково - неправомерно. Тем более, что это воздействие - не доказано!
Будь это явление регулярным, его бы давно вычислили и, возможно, а/п бы закрыли. Но после вложения в его строительство больших денег и прибыли от пассажиропотока, будет ли кто заниматься явлением, проявляющимся раз в дестки лет, да еще на фоне технических и организационных "мелочей", избавиться от которых практически невозможно: ЧФ, будь он неладен...
 
(Дмитрий Лимасов). Когда водолазы прибыли на место крушения самолета, никто не знал, где именно он упал. При помощи спутниковой съемки было обнаружено маслянистое пятно в трех километрах от берега, в районе Хосты, но обломков самолета здесь не нашли. Район поиска был смещен в сторону Адлера — именно там с помощью локаторов были найдены первые обломки Ту-154.
Подробнее: http://vm.ru/news/2017/01/16/vodolazi-rabotali-kruglosutochno-346664.html

Если эти сведения, не плод воображения журналиста, то уничтожение взрывоопасных предметов, в зоне проведения водолазных работ такого масштаба, с таким количеством техники и "непонятками", вполне вписывается в соблюдение обычных требований к безопасности проведения подобных работ.
 
А что Вы скажете по поводу "требований к безопасности" например многочисленных отдыхающих или например, рыбаков, которые (вдумайтесь!) 75 (семьдесят пять!) лет плавали над этим местом и нифига не подозревали что там бомба замедленного действия????
Или жизни этих людей "менее" дороги, чем жизни водолазов? Как Вы это объясните?
 

По ссылке, предложенной Тихим: http://iskatelklada.tuapse.ru/forum...ljotchiki-ekipazhi/1184-duglas-pod-sochi.html можно найти видео разминирования Бостона. На 47 сек. эти ФАБы видны достаточно хорошо. Судя по всему, они остались на своих местах в крепежном устройстве бомболюка. При всем обилии таких устройств:
https://www.google.ee/search?q=устр...AhXqE5oKHbxSDMQQ9C8IHw&biw=1256&bih=601&dpr=1
важно то, что бомбы (даже ядерные!) можно сбросить в состоянии "взрыв" и "не взрыв". Суть в том, что при отделении бомбы от крепежного устройства (рамы, кассеты и т.д.) механизм взведения взрывателя либо активируется, либо нет. По тем временам это был обычный тросик, который одним концом крепился к "самолету", а другим к чеке, фиксировавшей крыльчатку стопора взрывателя. В зависимости от условий сброса освобождался один из концов крепления тросика. У бомбы, сброшенной на "не взрыв", т.е. - с тросиком, крыльчатка не вращалась, и взрыватель не приводился в боеготовность. У сброшенной на взрыв - крыльчатка вращалась, выкручивалась из гнезда, и выпадала, приводя взрыватель в боеготовность. Таким образом, по состоянию контровки взрывателей можно определить потенциальную опасность находки. Прочие факторы: время, среда и коррозия - комментировать не берусь. Как и правила разминирования...
По бомбовой нагрузке Бостона удалось найти только цифры для прототипа: 345 кг. Тогда три ФАБ-100 - это все, что на нем было. Если она была увеличена, то где остальные?
Нашел фото Бостона при обслуживании летом 1942 г.

 

Спросите у местных, если Вы так переживаете по этому поводу, может, кто-то и расскажет Вам, где пляж, где рыбу ловят и кто уже давно располагал информацией о том, что этот аппарат там лежит.....
 
Ох, мы, похоже, увлеклись темой Бостона...
А ведь он был упомянут, в том числе, и по поводу того, что помешало летчикам во всех трех случаях катастроф реализовать шанс ее избежать? И был ли он у них?
 
=============
Если вы назовете причину , я смогу высказать свое мнение.
 
============
Вы про какие то волны там резонансные писали ,эту причину в МО не рассматривали , а то что ведомство спустило в СМИ - полагаю , не факт. Станиславский так бы и сказал : не верю !
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация