Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Уважаемый, Вы видно заблудились в форумах. Здесь никто экипаж не обвиняет, а скорее наоборот стараются как можно дальше уйти от не обоснованных обвинений!
 
ШБЖ, да какая разница, "дошла - не дошла"?
Если он (она) короче 2й двигатель, дошёл до кабины после удара об воду, то это уже не важно! Там было крошево, куча мелких обломков это подтверждает. Вы не забывайте, что два других двигателя тоже отделились, а крепятся они к фюзеляжу не менее слабо, чем 2й двигатель! Тем не менее, они были "раздеты" и оторваны.
И потом, само прохождение 2го двигателя по всем салонам до (или почти ДО) кабины, вызывает у меня большие сомнения! Вы же сами показывали фотки разреза корпуса? Какой у него диаметр? 3,8м? А у двигла? 1,5! Теперь от 3,8м отнимаем 1,0м (высота багажников и тех отсеков), затем отнимаем 0,3 (толщина двутавров и настила), остаётся 2,5м. Из этих 2,5 надо бы вычесть еще высоту кресел, так как они тоже в несколько десятков рядов создают весьма мощную преграду на пути двигателя. Итого, остаётся места (прим. 1,5м) только-только двигателю протиснуться вперёд. А теперь внимание! Прямо на пути двигателя в кормовой салон стоит гермошпангоут. Что это такое Вы и сами знаете! Это прочная, герметичная мембрана, имеющая сферическую форму (вершиной, кстати, к двигателю). И Вы верите, что 2й двигатель снёс всё это на своём пути и преспокойно дошёл до кабины? Это что, второй "Курск" что ли? Да чушь полная! Скорее всего, мне видится, было так (хоть это и неважно) хвост обломился в р-не гермошпангоута, 2й двигатель сорвало с креплений и внесло в кормовой отсек. Там была куча народа, сплошные ряды кресел, вещи. Вот и попался чей-то ремень. ... RIP.
 
uavvua сказал(а):
Это может быть не ремень, а отрезанная чалка, за которую его поднимали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С пряжкой?
Что они там совсем нищие, нечем было двигатель застропить? А МЧСовцы так вообще, на них посмотришь, "упакованы" выше крыши!
 
Iron-Man сказал(а):
ШБЖ, да какая разница, "дошла - не дошла"? ...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, разницы вроде бы и нет. Вопрос только в том, насколько могут оказаться связаны между собой причина катастрофы и участие СУ в разрушении фюзеляжа самолета.

Так, навскидку, конструкции, хорошо работающие на растяжение, могут быть восприимчивы к нагрузкам на сжатие.
Опять же, навскидку, не могу сказать: при заявленных в СМИ загрузочных данных, где должны были находиться пассажиры, если они сидели правильно.

 
Уважаемые пилоты!
От имени всех чайников прошу ответить на ряд вопросов.
Представим ситуацию: Взлет ТУ-154, высота 120-150 м, скорость 330-340 км/час. Под правым крылом "висит" тележка шасси, не важно (пока) как это получилось.
Вопросы:
1) Можно ли ее увидеть в какое-нибудь окно?
2) Как она повлияет на полет: курс, крен, тангаж и т.д.?
3) Есть ли рекомендации по действиям в такой ситуации?
4) Было ли когда-нибудь что-то подобное?
 

Пока пилоты вспоминают, скажу, что посадки с одним отказавшим двигателем на Аэробусах и Боингах, на Ту-204 случались, даже в этом году, не раз. Я почему про них: их расположение двигателей под крылом можно условно рассматривать как выпущенное с одной стороны шасси. Влияние на полет (в смысле одностороннего увеличения лобового сопротивления), думаю, существеннее, чем от шасси. Тем не менее - ситуация вполне контролируемая.
При желании, статистика есть здесь:
http://www.audit-center.biz/incidents.html
 
Если, конечно двигатель не отвалился, то лобовое сопротивление не меняется, а тяга получается не симметричная.
К сожалению, на этом сайте очень скудная информация и нет средств поиска.
А про Сочи написано, что катастрофа произошла в 5 км от берега.
 
Последнее редактирование:

Ну, это как сказать... Зачем тогда флюгируют воздушные винты? Если не отвалился, то... ?
Но я вашу мысль понял: если рассматривать площадь сечения, она сохраняется, разница только в пропаже тяги?
 
Винт, наверное, для уменьшения сопротивления, иначе он будет крутить движок.
Вы правы, обтекание работающего ТРД будет отличаться, он ведь засасывает много воздуха.
Для не работающего двигателя обтекание другое. Надо где-нибудь почитать.
Значит, влияние "висящей" тележки шасси на полет можно скомпенсировать тягой одного из двигателей.
А как садиться? Наверно, надо вырабатывать топливо?
 

Точнее сказать: информация скупая. Статистика. По факту имевших место сообщений. Без намеков на анализ. Аудиты же проводятся по заказу.
 
5 сентября 1992 г., авария Ту-154Б-1 CCCP-85269 АК Air Ukraine, Киев (Борисполь) После взлёта одна из стоек шасси полностью не убралась. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета, где была выполнена аварийная посадка с невыпущенной левой основной стойкой шасси. Списан.
 

А вот не кино:
 
Уважаемый! А дома у Вас все в порядке? Или Вы просто шутите? Тогда простите!
 

Посмотрите здесь: http://airspot.ru/book/file/1053/TU154_konstrukcija_i_tehniceskoe_obsluzivanie-kniga1.pdf
Со страницы 137 идет речь о шасси вообще. На стр. 177 - 178 о сигнализации.
 

Содрал в сети популярное пояснение по работе МСРП:

"МРСП-64. Регистратор включает в себя 64 датчика, устройства для сбора и преобразования информации, кассетный и защищенный накопители и пульт управления. Датчики определяют высоту, скорость, курс самолёта, положение штурвала, педалей, углы отклонения элеронов, рулей высоты и направления, режим работы различных систем (частоту вращения роторов двигателей, расход топлива) и т. д. Измеряемую величину датчики преобразуют в импульс тока. Вот как работает, например, датчик высоты полёта. Это барометр, мембрана которого соединена с подвижным контактом потенциометра — переменного сопротивления. При изменении высоты, а значит, и атмосферного давления мембрана прогибается, перемещая движок потенциометра и меняя таким образом напряжение на выходе датчика. Число оборотов турбины двигателя «подсчитывает» специальный прибор. Небольшой магнит, прикреплённый к валу турбины, вращаясь, вызывает появление импульса тока. Похожим образом устроен и датчик расхода топлива, только там турбинку с магнитом вращает поток керосина в трубопроводе. Для каждого датчика установлено соответствие между величиной замеряемого параметра и выходным напряжением. Полученные непрерывно меняющиеся электрические сигналы принято называть аналоговыми. Существует ещё один тип сигналов — двоичные, типа «да-нет». Они отражают одно из двух состояний какой-либо системы, например шасси выпущено или нет, закрылки убраны или нет. Все сигналы поступают в электронный коммутатор. Условно его можно описать как ряд расположенных по кругу неподвижных контактов, каждый из которых соединён со «своим» датчиком. Их роль играют электронные «ключи» — схемы на полупроводниках. Они последовательно подключаются к центральному контакту, вращающемуся с постоянной скоростью. Один оборот— полный цикл подключений — называется кадром. Кадр МРСП-64 содержит 64 канала. Аналоговый сигнал, таким образом, поступает в коммутатор через определённые промежутки времени. Для медленно меняющихся величин — высоты или скорости — частота опроса может быть невелика. По-иному обстоит дело с быстро меняющимися параметрами, скажем вертикальной перегрузкой. Этот показатель особенно важен при приземлении. В момент касания земли вертикальная перегрузка у самолёта резко возрастает, и, чтобы получить её максимальное значение, нужно увеличить частоту опроса. В регистраторе МРСП-64 для медленно меняющихся параметров принята частота 2 Гц (подвижный 12 контакт совершает два оборота в секунду), а для быстро меняющихся — 8 Гц. Из коммутатора через выходной контакт сигнал попадает в аналогоцифровой преобразователь. Здесь полученная в виде электрических импульсов информация переводится в цифровую запись. В МРСП-64 используют код, при котором все величины представлены целыми числами от 0 до 255. Точность регистрации составляет 1/255, что соответствует возможной ошибке в 0,5 %. Оценить точность всей измерительной системы — задача достаточно сложная; для её решения требуются иногда лётные испытания. Большинство параметров измеряется с погрешностью до нескольких процентов. Перед началом полёта экипаж с пульта управления вводит в кадр дату, номер рейса, бортовой номер летательного аппарата и текущее время. На пульте есть сигнализация, свидетельствующая о нормальной работе регистратора. Преобразованная информация поступает в защищенный бортовой накопитель (ЗБН) и кассетный бортовой накопитель (КБН). Защищенный бортовой накопитель, собственно, и есть «чёрный ящик»."
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация