Разве Вы ещё не ушли, товарищъ?
Разве Вы ещё не ушли, товарищъ?Если внимательно прочитать всю цитату, то будет не так.
Если вы об этом "Вы уж извините, разберитесь как-то без меня". То вы глубоко заблуждаетесь. Это утверждение относилось только к фактору перегруза, а никак не ко мне. Поясняю.Разве Вы ещё не ушли, товарищъ?
Пояснения тоже прочитал. Они понятны, но от исходной цитаты отличаются по смыслу.5. Для меня здесь важен логический результат. Взлетел, и слава Богу. Значит причина не в перегрузе. Тут я вам помочь ничем не могу-незначащий это фактор для схемы. Вы уж извините, разберитесь как-то без меня.
Пытаться сравнивать несравнимое - мартышкин труд. Ту-154 можно сравнивать только с другим Ту-154. Как с реальным Ту-154 (полеты по специально разработанной по такому случаю программе), так и с виртуальным прототипом Ту-154 (методом математического моделирования). Последнее уже делается, но быстрых ответов ждать не стоит.Попробуем подставить на место Ту-154 другой тип ЛА. Получится ли та же самая картина аварии или будут различия. Наверно, какие то версии можно будет отбросить уже сразу.
Правильнее было бы сказать не "как-нибудь, но сможет", а "возможно, что сможет" или "сможет, если повезет". Потому что примеров, когда оторваться от земли смогли, а продолжить полет - нет - предостаточно.Если самолет смог оторваться от земли, преодолев силу притяжения свою собственную и того самого пресловутого перегруза, то уж продолжить полет, он как-нибудь, но сможет.
Давайте я окончательно разобью Ваши убеждения по поводу критически предельной задней центровки. Все современные самолеты построены по схеме с ПОШ, поэтому все они, в разной степени, подвержены опасности "упасть на хвост" при неправильной загрузке багажом и пассажирами еще на земле. У Ил-62, к примеру, есть дополнительная задняя опора с колесами. Иностранцы, когда первый раз увидели ее в действии очень долго ржали, называли ее "пятой ногой" и проч., то есть, издевались, пока сами не убедились, насколько это нужно и талантливо придумано, несмотря на очевидную прибавку в весе самолета. Ту-154 легче управляется в воздухе, если его центровка "задняя". Если он не "упал на хвост" во время стоянки и руления, то полетит и полетит хорошо. главное вовремя парировать "подхват", который свойственен всем Ту с аналогичным стреловидным крылом, начиная с Ту-104. Это связано исключительно с аэродинамикой.2. Падение на хвост известно. А это значит большой кабрирующий момент на коротком плече рычага, вращающегося вокруг ЦТ. Соответственно он мог возникнуть на длинном плече с обратным знаком и большей величины с приложением через длинный рычаг.
В большинстве случаев это связано с недостаточной скоростью для отрыва (подрыв).Потому что примеров, когда оторваться от земли смогли, а продолжить полет - нет - предостаточно.
Это так. Но если посмотреть на эксплуатационную предельно заднюю центровку и центровку опрокидывания ВС, то заметите очень большую разницу. К делу это отношения никакого не имеет, кроме познавательного.Все современные самолеты построены по схеме с ПОШ, поэтому все они, в разной степени, подвержены опасности "упасть на хвост" при неправильной загрузке багажом и пассажирами еще на земле.
Я так и сделал и рассматриваю схему события с физической моделью в известных. на настоящий момент времени, условиях.Самолет, как планер, вообще никогда не летает параллельно горизонту - нос постоянно "гордо" приподнят. Здравствуйте спорщики.......
Попробуем подставить на место Ту-154 другой тип ЛА. Получится ли та же самая картина аварии или будут различия. Наверно, какие то версии можно будет отбросить уже сразу.
Чего вы мне приписываете приоритетность моей приверженности к идее причины крушения, как неправильная центровка. Во всех постах я показываю себя приверженцем идеи внезапного резкого изменения центровки. Для вас перевожу с технического на гражданский- "неожиданного быстрого изменения". Вот посмотрите мой ответ Kuriru. Если коротко, смысл его в том, что сначала было превышение угла атаки, а затем покатился груз, повлекший за собой нарушение центровки и возникновение опрокидывающего момента увеличившего через длинное плечо рычага, и без того имевшийся, превышенный кабрирующий момент. И эти два момента уже ни чем нельзя было скомпенсировать технически.Давайте я окончательно разобью Ваши убеждения по поводу критически предельной задней центровки....
Минуточку! Что значит никто копать не будет? Вы же копаете. Ну так давайте копнем, хотя бы Вами написанное. Опять логика не сходится.В Чкаловском не было резкого набора высоты. Так и напишет комиссия, потому как это выгодно всем. Еще раз говорю летуны не причем. Это стечение обстоятельств-глубже копать никто не будет.
Признаю ошибку в том, что сделал вывод в отношении всего развития событий на протяжении обсуждения, а получилось, что это касается только последней части. Вы уж простите, но комиссия напишет ключевые слова примерно так: "...При переходе в режим резкого набора высоты груз в грузовом отсеке сорвался с креплений и быстро переместился к задней стенке отсека. Это привело к внезапному нарушению центровки ВС и создало, нескомпенсированный РВ и силовой установкой, опрокидывающий момент на хвостовую часть ВС, который увеличил кабрирующий момент и вывел ВС на закритический угол атаки. Вследствие чего ВС потеряло управляемость и..." Короче, причиной будет крепление груза, которое то ли унесло течением, то ли погибло при подрыве американского бомбера.Минуточку! Что значит никто копать не будет? Вы же копаете. Ну так давайте копнем, хотя бы Вами написанное. Опять логика не сходится.
1. В Чкаловском не было резкого набора высоты. 2. Так и напишет комиссия, потому как это выгодно всем.
Логика: Комиссия напишет, что в Чк не было резкого набора, не потому, что резкого набора не было, а потому, что это выгодно. Т.е. п.1 неверен, а в Чк резкий набор высоты тоже был, но комиссия его скроет. Либо, если п.1 верен, то неверно утверждение п.2
3. В Сочи резкий набор был, но летуны не причем. 4. Это стечение обстоятельств
Логика: летуны при взлете в Чк и Сочи делали одно и то же, но в Сочи по стечению обстоятельств самолет их слушаться отказался и вздыбился, а покатившиеся чугуняки в багажнике всех добили. Т.е. груз тут тоже ни причем, если бы самолет не вздыбился (причина), то груз бы не покатился (следствие). Тогда вопрос: какие это обстоятельства? Подсказка: поскольку летуны не причем, то Вам для для системного анализа остаются факторы техники и внешней среды. Что с ними было не так, чтобы самолет начал нос задирать?
Если я до хера знаю, это не значит, что я могу обо всем везде трепать языком. Просто я уже не у дел, но все структуры, о которых мне известно, сохранены. Даже не могу рассказывать ТТХ позиций, которых нет. Но это самые лучшие позиции и не исключено, что технику на них вернут. Так что, вы простите, но я помолчу. А то, что написали вы, мне неизвестно и знать не положено. Вот не поверите, а до 1987 года я не знал, что изделие 31 на самом деле есть МиГ-31. Причина простая-мне не положено было знать. В своем обсуждении я ничего конкретно не назвал, а дал только схему и её обоснование.Осведомленный, как Вы думаете, для чего с регулярной частотой туда же летают Ил-76, Ан-124? Или, все таки, один танк в них не поместился и решили везти на Ту-154?
Вот, теперь узнали, как будете рассуждать дальше?мне неизвестно и знать не положено
Это уже из cферы мотивации и вариантов решений и вне моей компетенции. Я же хотел показать, что летчики не виновны.Вот, теперь узнали, как будете рассуждать дальше?
Тоже хотелось бы в это верить, но будет тогда очень трудно сохранить чистоту мундира всей системе национальной безопасности, на ЧФ списать проще всего и дешевле.хотел показать, что летчики не виновны.
Изделие 01Е не знал, что изделие 31 на самом деле есть МиГ-31.
изделие 83, Е-155МПИзделие 01
Это у вас он был 01, а у нас по SR-71 со скоростью 3200 км/ч отрабатывала пара изделий 31 со скоростью 3400 км/ч.Изделие 01