B-2
Местный
Там было две машины. На одной (572) в основном ансамбль, на второй ( 554) в основном груз ансамбля и немного командировочных.
Там было две машины. На одной (572) в основном ансамбль, на второй ( 554) в основном груз ансамбля и немного командировочных.Не подскажете, Ансамбль музыкальные инструменты и прочую утварь вез с собой, или доверил отвезти на попутном "грузовичке"?
вот, мы уже приближаемся к реальности.Главное --- допуск командира. А самолёт подымали и с весом 118 тонн.
АУАСПа там не было.
Пилотирование самолета экипажем согласно РЛЭ не привело к выводу из снижения, так как при многократных (7-8 раз) попытках взятия штурвала «на себя» срабатывал АУАСП и экипаж, согласно требованиям РЛЭ, с целью уменьшения угла атаки и предотвращения выхода на режим сваливания отдавал штурвал «от себя».
Потому не объясняет что это не первый в истории взлет 154 с максимальным весом в жару и высокогорье. Он рассчитан на это. Будь не так, они бы давно все в металлоломе были.Да и почему не объясняет? Все эти факторы влияют на углы.
Тяга у двигателей разная, в следствии долгой эксплуатации и ремонтов. Теперь сопоставление разных взлётов. Каждый взлет индивидуален по множеству факторов. Если сравнивать время разбега и делать из этого глобальные выводы.......сомневаюсь в результате.Наверное имели ввиду не разные по мощности, движки то одинаковые - НК-8-2У, видимо есть такие которые норму оборотов взлетного режима не выдают?
И все-таки. Вы в принципе можете добыть 3-5 расшифровок взлетов 154Б-2?
Я в курсе. Нет его веса, метео, скорости и высоты, короче нет расшифровки. Потому от этих 26 сек. толку мало.есть взлёт конкретно этого 85572 борта с ВАСО, там разбег составил 26 сек.
? Помню и то, откуда она "такая красивая" взялась. Первые ИКМ-процессоры делались на основе кассетных магнитофонов VHS. Звук писался видео-головами. Частота 44100 получилась из вращения барабана. С тех пор "44100" стало глобальным стандартом в аудио-индустрии, и сохраняется поныне. А как это к теме, я уже не догоняю, мильпардон. ?Ну и да, оцифровочную частоту в 44100, Вы конечно же не помните для CD-дисков.
Нет, простите, я про то, что запись МАРСа сама шумная. Видимо, разные ленты в разном состоянии, какие-то попадаются и чистые. И магнитные головы в разном состоянии. Здесь было состояние всего плохое.Если вы про мой ответ Самовару с отсылкой к стр.
Есть доказательство того, что изначально вся запись родилась на одном устройстве. Собственно, вот эти спектральные закидоны с провалами -- fingerprint какого-то устройства."Запись ЧЯ" ("Сочи"): В-2 утверждает, что это смонтировано с оригинала.
По времени разбега я не собираюсь сравнивать, это неточный параметр. Тяга разная из-за износа - так потому и надо несколько взлетов. И потом, гораздо большее значение, на порядок большее, имеет значение оборотов, а не износ. Выдает обороты - будет тяга.Тяга у двигателей разная, в следствии долгой эксплуатации и ремонтов. Теперь сопоставление разных взлётов. Каждый взлет индивидуален по множеству факторов. Если сравнивать время разбега и делать из этого глобальные выводы.......сомневаюсь в результате.
Почитал, спасибо. Как то не стыкуется с " Впоследствии на приборной панели всех самолётов появился прибор, оценивающий реальное значение обтекания крыла воздухом. Также была изменена высота уборки закрылков, а на Ту-154 она проводилась в два этапа. "Катастрофа Ту-154Б-2 Алма-Атинского ОАО в районе а/п Алма-Ата (борт СССР-85355), 08 июля 1980 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
Катастрофа Ту-154Б-2 Алма-Атинского ОАО в районе а/п Алма-Ата (борт СССР-85355), 08 июля 1980 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистикаwww.airdisaster.ru
Разовая команда " a Крит." поступает из системы АУАСП. А аналоговый сигнал тек. угла атаки с ДУА. Получается что они могут не совпадать, по величинам, в случае отказа одной или другой системы. На циклограмме два больших значения 8,0 и 11.4 град.Это все не объясняет имевшихся постоянных срабатываний АУАСП на взлете. А перегруз объясняет.
Это такая метода взлета на Ту-154?Добрый день. Ещё больше неопределенности --- при остановке на исполнительном старте самолёт ставился на стояночный тормоз, а затем при продвижении РУДов до взлетного или после доклада б/инж. "Режим взлетный........ РУДы держу". Снимается стоян. тормоз и самолёт удерживается нажатием педалей. А вот теперь плавно отпуская педали начинается разбег. По этому момент начала движения самолёта определить очень трудно.
Самолет был еще очень "свеж" в те годы. А расчеты иногда опровергаются эксплуатацией(или дополняются). Те же неблагоприятные факторы могут наложиться на технику пилотирования.Потому не объясняет что это не первый в истории взлет 154 с максимальным весом в жару и высокогорье. Он рассчитан на это. Будь не так, они бы давно все в металлоломе были.
На сколько разная? На сколько разная у долго эксплуатировашегося, но отремонтированного и нового. Где это учитывалось? Отражено ли это в РЛЭ?Тяга у двигателей разная, в следствии долгой эксплуатации и ремонтов.
Здесь не только двигатели, а и стиль командира, воздушная обстановка (Давай не задерживай, на заходе машина висит...). Знаю к.к. которых учили начинать разбег плавненько отпуская тормаза, начиная разбег в процессе выхода двигателей на режим.По времени разбега я не собираюсь сравнивать, это неточный параметр. Тяга разная из-за износа - так потому и надо несколько взлетов. И потом, гораздо большее значение, на порядок большее, имеет значение оборотов, а не износ. Выдает обороты - будет тяга.
А как же, в формуляре каждого двигателя все его тех. данные по последним гонкам. И естественно все в ТУ, иначе мотор на замену. Но на процесс разбега очень влияло, да и не только разбега.На сколько разная? На сколько разная у долго эксплуатировашегося, но отремонтированного и нового. Где это учитывалось? Отражено ли это в РЛЭ?
Так, я и не рвусь любой ценой получить перегруз. Уже в 2017 г еще по данным листочков получил при разумных значениях параметров (тяга, коэф. трения качения по бетону, значения Сх и Су и т.д.) вес самолета 90 тонн. Сейчас по циклограмме получается не больше., скорее даже меньше, потому что на отрыве не тангаж, а угол атаки равен 4 градусам.Хочу именно Вам объяснить, что большого перегруза быть не могло. Надеюсь поверите. Загрузка груза, посадка пассажиров, заправка самолёта топливом, в армии, производиться ТОЛЬКО ЭКИПАЖЕМ. Прошли те времена (90е, нулевые годы), когда экипаж был заинтересован в лишних пассажирах, в лишнем грузе и лишнем топливе. Сейчас, ну и два года назад, никто (ни экипаж, ни командиры- начальники) не рискнет на большие нарушения, очень серьёзный контроль с последствиями. Допускаю одну тонну топлива или 200-300 кг. груза, и то экипаж об этом будет знать. Взлетать с весом 110 тонн, "чтобы привезти керосин в Сирию", это просто смешно, а везти тяжелые военные грузы есть грузовики. На записи есть переговоры к.к и б/ инж о том сколько брать топлива, чтобы на взлете было 37 тонн топлива, затем решили взять 36 тонн. Т.е. расчёт взлетного веса, шёл на уровне + - 0.5 тонны. Кстати максимальный взлетный вес этой машины по документам - 100тонн. Но возможно и 102 тонны, если у к.к есть допуск на взлет с таким взлетным весом. С уважением.
Ну вопрос прямо под ребро....С советских времён ( я пришел в 82 году) искали карту СССР с прилегающими странами. Красиво обрезали и под оргстекло. С годами с картами стало сложнее. Подкладывали что нибудь красивое, нейтральное. Крайний мой полёт на 572 был в конце июля 2016г.Задавая Вам вопрос про стол в VIP салоне 572 я не уточнил, а что лежало под стеклом? Будьте добры.
Это взлет и правый разворот.
Может быть и так.Есть доказательство того, что изначально вся запись родилась на одном устройстве. Собственно, вот эти спектральные закидоны с провалами -- fingerprint какого-то устройства.
То есть, точно то, что это ИЗНАЧАЛЬНО было ОДНОЙ записью, что это НЕ писалось в разных "студиях" в разное время.
...Ну, и что была реставрация, это просто "очевидное"...
А больше ничего не точно.
А дальше только гипотезы.