alek-tim
Бывший руководитель полетов
Приблизительно в 02:20 (UTC), в период между проруливанием 572-м крестовины и занятием исполнительного. Л-410-й, чартер или по расписанию МВЛ.
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение
Etranger
Переводчик
Точно так. Без этого нагрузка в подкосе только на растяжение (если самолет не касается воды задом наперед).
Последнее редактирование:
Chaldon
Новичок
Охренеть!
жо своим телом? Слышат ли своими ушами? Или просто "легли" на приборы и успокоились? Никого не удивляет, что можно не почувствовать помимо "светофоров" и прочих "протезов" радикально разные процессы и не понять, что идет не так?
Так вот, мне - пассажиру ТУ-154 всегда прекрасно чувствовалось по вибрации, когда самолет "буровится" по воздуху на закрылках. И как вибрация затихает и растет по тону, когда закрылки втягиваются. Для меня всегда выпуск закрылков перед посадкой был как будильник, просыпался и глазел на работу механизации крыла. Кроме того, весь салон слышит и чувствует, как стойки шасси с характерным хрустким "тук" становятся на замки. Теперь вопрос: где профессионализм? Чувствуют ли пилоты свой самолет
uavvua
Старожил
Слышно и очень хорошо. Слышно даже как убранные передние колеса докручивают свою инерцию уже убравшись.
Jinn07
Местный
От меня все время ускользает "момент истины"...
Я освоил несколько маленьких самолетиков, летал на планерах...
Но самый "тяжелый" самолет, которым мне доводилось рулить, это Цесна-172.
С детства, еще с ЮПШ (юношеская планерная школа), мне очень прочно и навсегда заложили основной инстинкт для летания - Полет это скорость.
Один глаз всегда контролирует указатель скорости.
Всегда! Хоть боковым зрением, хоть каким, но всегда.
Остальные глаза-руки-ноги рефлекторно держат стрелку скорости там, куда она должна показывать в каждом конкретном эпизоде, и никогда не ниже низшего.
Чуть пошла скорость падать - одновременно с движением стрелки одна рука отдает ручку от себя, другая, если нужно, добавляет тяги, ноги убирают скольжение, глаза контролируют угол тангажа, вертикальную скорость...
Все это происходит одновременно с с падением скорости.
Не тогда, когда она уже упала, а в самом начале тенденции на потерю.
Это у меня, у чайника.
А проф. пилоты, выходит, сначала теряют скорость, затем начинают пихать штурвал от себя, и только когда он упирается в приборы, начинают переставлять стаб?
Почему стабилизатор не задействуется уже на половине хода ручки, если тенденция на увеличение угла тангажа не парируется рулями?
Я могу понять некоторую растерянность пилота, когда ему вдруг не там и не предупредив убирают закрылки (мне так тренер в автоспорте ручник дергал на ледяном вираже), но пропустить тенденцию к нештатному задиранию носа самолета в штатном этапе взлета...
Вот как так?
Ge
Местный
Кроме того, что характер повреждений конструкции ВС "намекает" на падение с гораздо большей высоты. С 200 метров в сваливании невозможно так "разлахматиться"...
Etranger
Переводчик
У самолета же есть и поступательная скорость, не только вертикальная... И почему обязательно сваливание, а не просадка?
PS: Кмк, третий круг пошел. Пора отвлечься уже. До новых данных.
ATLON
Диванный Real pilot MSFS
Значит, смотрим на погнутый подкос, вектор приложения усилий на шасси был градусов под 90 к оси самолета? Но ведь самолет не мог лететь боком? Значит его развернуло в момент "приводнения" почти на 90? С креном на правое крыло? Тогда первой должна была уйти из конструкции планера правая консоль крыла и уйти она должна была в виде изогнутой кверху плоскости?
Yustas
Старожил
Безапелляционно. Но безосновательно. С какой же, по вашему, высоты было падение? Обоснуйте, пожалуйста.
Ge
Местный
Слова не юноши, но мужа. И скорость в момент удара не менее 600-650км/час...
uavvua
Старожил
Вы не поверите, но самолет, летящий гордой стальной птицей, при внештатной встрече с планетой превращается в кучу бесформенных и мелких обломков даже с меньшей высоты, что нам прямо говорит, что он не развалился в воздухе, не взорвался на высоте, только в таком случае возможно выпадение более или менее крупных частей.
Доброхотт
Старожил
Я и процитировать могу:
Это в ответ на то, что в момент удара о воду шасси находились в процессе уборки.
[/QUOTE]
В убранном состоянии они выглядят так (снизу-вверх): шток-опора-тележка. Ну и как же шасси могло погнуть шток подкоса? Через опору? Тогда и опора должна была быть погнута. Тут курс физики не причем, тут народная мудрость об отдельной веточке и целом венике скорее подходит.
Stanislavmg
Местный
Дядя Женя, источник данный форум. Тут поднимали вспышку с камеры на берегу и выяснили, что это посадка борта в 5:55. Щас сложно найти на 110стр.
Да без проблем. Укажите расчетную горизонтальную скорость, вес тележки в сборе, диаметр, длину и вес гидроцилиндра и штока. А также условия отрыва (шток или тележка) и посчитаю. Мне не сложно.
А насчет ковыряния из носа, то не надо свои домыслы выкладывать. Я Вам по опыту написал. При 300км/ч и выше и повороте цилиндра поперек потока его еще мало загнуло. Впрочем возможно вначале полетела тележка и заворот уже следствие.
В положении "убрано".
Stanislavmg
Местный
Разве?
Ан_2
Однако, ...
Перенесена автором с параллельного форума.
==================================
Не буду развивать вопрос о загрузке/центровке, но ... для тех кто в теме и понимает, какое это могло иметь отношение к развитию событий, предопределивших АП.
-----
В аэропорту Сочи явно должны были остаться копия сводно-загрузочной ведомости (обязательно !!!) и копия ЦГ (по военным бортам не уверен), а также карта-наряд по дозаправке топлива. Я уже не говорю о докладах борта "вышке" по значению взлетной массы и взлетной центровки.
Тем самым, уважаемая комиссия должна знать (и знает, очевидно) не только массу/центровку борта, но и ее составляющие (включая сведения по пустому снаряженному самолету, массу служебников, массу "коммерции", массу топлива на взлете, а также распределение загрузки в самолете). И должна иметь "арестованные" копии документов на руках, даже до "полевого этапа" поисковых работ.
Более того, по правилам (которые свято исповедует/исповедовал МАК), в первые несколько дней по заинтересованным подразделениям должна быть разослана РД с изложением по факту АП и сопутствующим факторам. В том числе, ОБЯЗАТЕЛЬНО и по взлетной массе/центровке, общей заправке и т.д.
Конечно, может у ПРАПИ BTA свои нюансы. Но намеренно замалчивать эти сведения просто нет смысла. При этом (увы!), ничего подобного в от комиссии и пресс-центра МО никто этих сведений (взлетная масса/центровка) еще не услышал.
==================================
Не буду развивать вопрос о загрузке/центровке, но ... для тех кто в теме и понимает, какое это могло иметь отношение к развитию событий, предопределивших АП.
-----
В аэропорту Сочи явно должны были остаться копия сводно-загрузочной ведомости (обязательно !!!) и копия ЦГ (по военным бортам не уверен), а также карта-наряд по дозаправке топлива. Я уже не говорю о докладах борта "вышке" по значению взлетной массы и взлетной центровки.
Тем самым, уважаемая комиссия должна знать (и знает, очевидно) не только массу/центровку борта, но и ее составляющие (включая сведения по пустому снаряженному самолету, массу служебников, массу "коммерции", массу топлива на взлете, а также распределение загрузки в самолете). И должна иметь "арестованные" копии документов на руках, даже до "полевого этапа" поисковых работ.
Более того, по правилам (которые свято исповедует/исповедовал МАК), в первые несколько дней по заинтересованным подразделениям должна быть разослана РД с изложением по факту АП и сопутствующим факторам. В том числе, ОБЯЗАТЕЛЬНО и по взлетной массе/центровке, общей заправке и т.д.
Конечно, может у ПРАПИ BTA свои нюансы. Но намеренно замалчивать эти сведения просто нет смысла. При этом (увы!), ничего подобного в от комиссии и пресс-центра МО никто этих сведений (взлетная масса/центровка) еще не услышал.
Stanislavmg
Местный
Еще как возможно, если падение было не контролируемым. Не забывайте про горизонтальную скорость. Достаточно не слишком сильно "стукнуться", чтобы самолет получил начальное небольшое погружение, дальше инерция и горизонтальная скорость сделают свое дело.
ATLON
Диванный Real pilot MSFS
Зря удалили, это был пример фюзеляжа самолета который падает с определенно-низкой высоты о твердую (да, да, вода тоже твердая) поверхность... и там, и там монокок (у Тушки монокок усиленный), и там и там внутри находится определенная масса (у Тушки еще и внутреннее давление), при определенных условиях и то, и то является довольно жесткой конструкцией, которая однако не выдерживает столкновения с жесткой поверхностью...потому и разбивается/разрывается на крупные и мелкие осколки... но, удалили так удалили...
Stanislavmg
Местный
Если я правильно интерпретироваал, то на фото гидроцилинд опоры как раз лежит в положении "убрано". Согнутый шток должен лежать сверху как раз напротив замятия.
Т.е. все сводится к тому, что шасси таки были убраны и дальнейшие повреждения получены уже в процессе разрушения самолета. Задир сбоку штока вполне мог быть создан сминаемыми шторками. А там хз. ИМХО
mav86rus
Новичок
Сейчас буду ругаться.... да, пассажиру на посадке выпуск механизации - это как будильник... Сам частенько грешу тем, что объясняю крестящемся соседям, что происходит с самолетом.
Когда учился летать сам, на Як-18Т, тоже по первости, разгрузка винта и выпуск щитка - как мордой в приборку...
На взлете уборка шасси вопросов не возникает, а вот уборка механизация на меньшей, чем положено скорости - как раз "ух ты..". Самолет просто проваливается. Чего быть не должно на уборке шасси. Это все равно, как ты включаешь поворотник на автомобиле, а у тебя вместо поворотника открывается капот. И пока соображаешь что произошло - драгоценные мгновения упущены.
Последнее редактирование:
Stanislavmg
Местный
Ну не вдребезги же.) Насчет излома тоже усомнюсь. Оставшаяся часть не загнута. Больше похоже на прямой отрыв, хоть и тоже странный.