Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

Да, уж! И что только не придет в голову некоторым.
Перемещать категорически запрещено. И на земле и в полете. Чтобы не было случайного перемещения, положения ручки управления надежно фиксируются фиксатором. Тоже самое и у закрылков.
 
Ручку эту не гоняют ! А ею манипулируют - при нормально работающей системе выпуска уборки согласно РЛЭ, а когда тебе садится надо,и колеса выпускать нужно,а они от нормальных манипуляций этим краном не выходят( а так же от резерва и аварийки) т к внутренности крана немног развалились , то и махаешь им как саблей турецкой пока стойки с замков не сойдут.
В реалии полетов не ПОЛАГАЕШЬ , а располагаешь и делаешь все , чтобы сесть( приземлится)
 
AlexS сказал(а):
На ТУ-154 нет такой сигнализации как уменьшение скорости ниже допустимой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бехтир пишет, что есть - "В случае непреднамеренного снижения скорости ниже минимальной на 10-15 км/ч срабатывает сигнализация автомата АУАСП."(с)
Раздел 4.5 "Полет на минимальных и максимальных скоростях."
 
Уточните пожалуйста. Категорически запрещено в любой ситуации? Речь то сейчас идет об аварии
 
А я тут ничего не придумываю и не предполагаю- все из полетов , все из реальности.
 
Зависит от угла установки антенны, может быть 50, а может и 200 и 400 м. Все от местных условий.
 
Первый и последний вопрос к летчикам:
- самолет военный
- заправка топливом в две стороны, то есть топливо надо экономить
- все решения согласовываются с руководством
Мог ли экипаж нарушить BINOL2a и совершить разворот не на 12.4км, а на 6-7км?
Спасибо.
 
Может ССОС?
АУАСП- автомат углов атаки и сигнализации перегрузок.
Принцип действия АУАСП основан на постоянном измерении текущего угла атаки, местного критического и перегрузки встроенными датчиками и их сравнении с предельно допустимыми на данном типе самолёта. В случае выхода на критический уровень срабатывает звуковая сигнализация и загорается световое табло.
Существует несколько вариантов исполнения системы, принципиально не имеющих больших различий. Конструктивно состоит из датчика угла атаки α (ДУА, флюгера на боку ЛА), датчика критических углов αкр (ДКУ), датчика вертикальной перегрузки ny (ДП) и двустрелочного указателя УАП на приборной доске в кабине самолёта. Сигналы, поступающие с датчиков, усиливаются и преобразуются для механического перемещения двух стрелок (текущий угол атаки и перегрузка) и подвижного сектора указателя, закрывающего часть шкалы. При выходе самолёта на критический режим на указателе УАП стрелка текущих углов атаки приближается к обрезу красного сектора критического угла атаки или стрелка перегрузок к предельной величине и выдаётся предупреждающий сигнал - загорается красная лампа на указателе и выдаётся звуковой сигнал (звонок). Сигнализация АУАСП прописывается средствами объективного контроля, при наличии речевого информатора — дублируется в СПУ.
ССОС:
Система Сигнализации Опасной Скорости сближения с землёй предназначена для предупреждения экипажа об опасной скорости сближения с землёй. Сигнал предупреждения вырабатывается тремя способами: барометрическим, радиотехническим и инерциальным. На Ту-154, сигнал вырабатывается при следующих ситуациях:

  • при взлёте после уборки шасси на высотах от 50 до 250м, если с вычислителя снимается сигнал, соответствующий скорости снижения более 1.6 м/с;
  • при снижении самолёта в диапазоне истинных высот от 600 до 50м, если вертикальная скорость снижения превышает значения, указанные на Рис.1;
  • в полёте над холмистой (горной)местностью в диапазоне истинных высот от 400 до 50м, если вертикальная скорость сближения превышает значения указанные на рисунке( не стал копировать картинку, если надо найдете).
 
Тот же вопрос к специалистам УВД. Какие наказания за отклонение от маршрута?
Спасибо
 
Прошу сильно не пинать. Но исходя из известной расшифровки получается, что после фразы "убрал стойки" происходит нечто, что служит причиной развития нештатной ситуации. Мои мысли крутятся около неисправности механизма уборки шасси или расплинтовавшегося болта или просто повреждения при взлёте, которое дало о себе знать при уборке шасси. Т.е. могло ли что то отвалиться например от шасси и оторвать например часть закрылка, что в свою очередь привело к заваливанию и разрушению ещё в воздухе? Простите за дилетантство.
 
Пилот поискового вертолета докладывал диспетчеру о большом скоплении дельфинов на месте обнаружения обломков.
Вопрос, могли ли дельфины повлиять на места обнаружения тел погибших?
 
Никто не от кого ничего не скрывает. Созданная комиссия в первые дни сама, толком не знала ничего конкретного, пока не появились различные вещественные доказательства с места аварии. Там же тоже люди, а не электронные всезнайки-аналитики в галстуках. Несколько раз в этой теме попадал под холодный душ цензуры, полностью уничтожающий продуманные тексты постов. Обидно конечно, но с другой стороны, как не посмотри, а "чистота рядов" соблюдается безукоризненно. Слова; стрелять, взрыв не проходят и тут же полностью удаляются вместе с текстом. А, вообще, конечно "танцы на костях" - это дикость редкостная. Не спешите с выводами мужики. Давайте ждать выводы следственной комиссии, всё-таки они хоть и врали порядочные, но ближе всех к телу находятся и им уже наверняка все понятно и без наших с вами умозаключений.
 
constructor сказал(а):
Важна не собственно скорость, а ее влияние на угол атаки и перегрузки
Нажмите, чтобы раскрыть...
Смотрите например падение с эшелона. Скорость была крейсерская, на АУАСП КВС и ВП не смотрели, на сигнал вовремя не реагировали, угол атаки увеличили пытаясь набрать высоту, вот и упали. (Катастрофа под Донецком?) То есть скорость была высокая, но не достаточная для данных условий, о чем и сигнализировала АУАСП
 
Последнее редактирование:
От местных условий, т.е. высоты зоны засветки сигналом отраженным от местных объектов. Нижняя граница обзора не должна иметь шумовой помехи(сплошной засветки) на экране. Отдельные объекты могут отображаться на экране.
Здесь уместно говорить не об обзорном локаторе, а о вторичных системы УВД, работающих с бортовыми системами самолета. Самолетный ответчик в международном режиме RBS выдает информацию: о номере рейса, высоте полета и количестве топлива (на Ту-154 этот режим должен работать) и сигнал бедствия от переключателя "авария" на ПУ СО-72М (или модификация СОМ). Наземный локатор(вторичный)может определить примерное местонахождение по прохождению сигналов с борта. ( Смотрите Радиоэлектронное оборудование самолета ТУ-154:http://civilavia.info/?page_id=363 )
На самолете должен стоять комплект TCAS +TAWS(СРППЗ), имеющий свой транспондер ACAS, обычно включенный вместо CО-72M. Если, самолет был оборудован таким комплектом, то на дисплее остались последние координаты, скорость и высота самолета. Только при снижении самолета сигнал мог исзчезнуть из зоны приема антенн. Всё же они направлены вверх, а не прижаты к земле. К сожалению, не нашел фото кабины этого борта, но на фото самолета № 85574 такую аппаратуру видно. Думаю, что и этот борт был оборудован. Эта аппаратура включается после запуска двигателей. Имеет собственные антенны и датчики (включенные в магистрали "динамики" и "статики"указателей скорости и высотомеров). С ними в комплекте включен GPS-Глонасс навигатор. А система "Пароль" вряд ли успела вступить в контакт с системой ПВО.
 
Мог с разрешения диспетчера, с условием соблюдения безопасных высот.
paks97 сказал(а):
Мог ли экипаж нарушить BINOL2a и совершить разворот не на 12.4км, а на 6-7км?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никаких, при условии назначения безопасных высот. Векторение называется. В противном случае - вплоть до уголовной.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация