ubadger
Местный
ОК, значит в инете картинки с траекторий с разворотом в сторону берега недостоверные. Был уверен, что они разворачивались.
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение
ОК, значит в инете картинки с траекторий с разворотом в сторону берега недостоверные. Был уверен, что они разворачивались.
ubadger
Местный
тоже в сторону берега, ...если смотреть от полосы
Интересно, откуда в вики взялась версия, что они развернулись в сторону берега Сочи.
Aleksejeevich
Старожил
Заблокировано роскомнадзором или еще кем. Что бы открыть, надо у себя VPN включить сначала на компьютере.
ubadger
Местный
Вот здесь, например, есть картинка с явным разворотом:
ВНУКОВСКИЙ
Местный
... Примерно так рассказывал Конашенков на первых брифингах "по горячим следам". Самолет тогда еще искали, либо только-только "нашли"...
И так было запланировано схемой выхода...
Для вики "услышать звон" - не велика забота...
Mcflyspb
Новичок
Они летели от берега. На расстоянии несколько км в передних окнах кабины пилотов будет полная темнота на фоне индикации приборов.
Woloha64
Местный
Похоже в комиссии по расследованию, нет однозначных выводов, что всё таки произошло и это большинство членов комиссии.
Mcflyspb
Новичок
Давайте представим такой же взлет, но днем. При облачности на 1000м и видимости 10 км, капитан тоже будет пилотировать исключительно по приборам, ни разу, даже мельком не посмотрев в окно? Я хочу сказать, что при взлете днем такая катастрофа была бы невозможна, тов. профессионал.
Н И А
Старожил
днём организм работает по другому: циклы другие. А на этом типе по РЛЭ взлёт с момента "Подъём!" исключительно по приборам.
Никита77
Местный
На счёт плохой психологической атмосферы в экипаже, сложившейся, очевидно, на фоне крайнего переутомления, я полностью согласен. Взлёт надо было прерывать по идее. Но всё-таки реплики в кабине (когда началось что-то непонятное) не вяжутся с неадекватными действиями КВС. (Вот в Ростове совершенно иного характера были реплики.)
Последнее редактирование:
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
===============
Скажу как профессионал-профессионалу : вне зависимости от времени суток и погодных условий ,с момента подъема передней ноги на взлете и до принятия решения на ВПР (если только заход не визуальный) пилотирование на подобном девайсе - только по приборам ,ибо не фиг в окно смотреть,ворон считать,природой любоваться. Так учат на серьёзной технике.
Вы на какой педалируете ?
Последнее редактирование:
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Все умные люди похожи друг на друга, а вот каждый дурак уникален по-своему (с)
Применительно к катастрофам :
Все катастрофы схожи исходом,но каждая уникальна по своему.
Применительно к катастрофам :
Все катастрофы схожи исходом,но каждая уникальна по своему.
ubadger
Местный
Несомненно, что не мешает людям объединять их, по некоторым признакам, в категории "очень схожих". Например, прямо в данный момент участники данного форума настойчиво объединяют две катастрофы B737MAX в Эфиопии и Индонезии, конечно же, совершенно зря, по вашему мнению, у них же только исход схожий, остальное всё уникально.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
=====================
"каждая уникальна по-своему" , а не "всё уникально". Предлагаю прекратить пустопорожнее словоблудие.
a.avia
Местный
Китель мог быть в заднем гардеробе, за туалетами, как раз напротив двигателя, об этом месте мало кто из паксов знает.
Последнее редактирование:
Андрэас Катцулас
Местный
Возможно было, если так, то удалите.
Спасибо. С Уважением!
Катастрофа Ту-154Б-2 в районе Сочи Тип происшествия: катастрофа Дата: 25 декабря 2016 г. Время: 05:25 Страна: Россия Место происшествия: Черное море, район Сочи Тип ВС: Ту-154Б-2 Регистрация ВС: RA-85572 Принадлежность: Министерство обороны РФ Подразделение: 800 авиационная база (особого назначения) (Чкаловский) Описание Экипаж 800 авиационной базы (особого назначения) выполнял перелет ночью в простых метеоусловиях по маршруту Москва (а/д Чкаловский) – Сочи – Латакия (а/д Хмеймим, Сирия) для перевозки 84 пассажиров (художественного руководителя и 64 артистов ансамбля им. Александрова Российской армии, 9 журналистов телеканалов Первый Канал, НТВ и Звезда, 7 офицеров МО РФ, 2 гражданских госслужащих и 1 представителя общественной организации) и 150 кг груза. Взлет с аэродрома Чкаловский выполнен в 1 ч 38 минут 25 декабря 2016 года. Техническая посадка на аэродроме Сочи выполнена в 3 ч 43 минуты для дозаправки самолета топливом. Посадка и высадка пассажиров не производилась. Загрузка ВС не осуществлялась. Фактическая погода при взлете, переданная на борт, была: ветер 20° 5 м/с, видимость более 10 км, давление 762 мм рт.ст. Экипаж получил указание производить выход по схеме BINOL 2A с набором высоты 10000 футов (3000 м), на высоте 300 м перейти на связь с диспетчером Сочи-Подход. После запуска, в процессе руления за автомобилем сопровождения, КВС испытывал затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета. Данные затруднения были обусловлены сложной системой рулежный дорожек и наличием на аэродроме двух ВПП. В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету на взлетном режиме работы двигателей с курсом 238°. Особая ситуация возникла в 05 часов 24 минуты 42,8 секунд, на 7-й секунде от начала разбега (далее - полета), на скорости 70 км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета. Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полета. Отрыв самолета от ВПП произошел на 34 секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом тангажа 4,0°. После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15°, затем отклонил колонку управления от себя. На 53 секунде полета, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 м), КВС на высоте 157 м подал команду на уборку закрылков. В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления "от себя". В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 м при скорости 360 км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1 ед., при этом штурман воздушного судна на выдохе произнес: "Ух, ё-моё..!". На 63 секунде полета, на высоте 218 м, скорости 373 км/ч, при угле тангажа минус 1,5°, вертикальной скорости снижения 6-8 м/с, штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета "ОПАСНО ЗЕМЛЯ)". Штурман спокойно продолжил начатую фразу: ".. добираются синхронно, ёпта, что за ху..ня!?". Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10.7° (вправо) в положение 53.5° (влево) за 1 секунду, после чего он отклонил левую педаль вперед на 1/2 хода и начал плавно, с темпом 1,3°/сек. отклонять колонку управления "на себя". Самолет с энергичным развитием левого крена продолжил снижение. Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолетом, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) КВС. В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении ВС. На 70 секунде полета, при вертикальной скорости снижения 20 м/с, на высоте 90 метров, скорости 464 км/час, при левом крене 27° и угле тангажа на пикирование 2° вывод самолета из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался. На высоте 67 м, при положении значения левого крена 35°, штатно сработала световая сигнализация "КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК", а через 1,2 сек. на высоте 34 м, скорости 514 км/ч штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось, а колонка управления переместилась от себя до нейтрального положения. Отсутствие адекватной реакции КВС на доклады членов экипажа, звуковые и световые сигналы, а также упущение контроля за параметрами полета привели к последующему снижению самолета и его столкновения с водной поверхностью. Лица управления воздушным движением развитие особой ситуации не наблюдали, помощь экипажу оказать не могли. В 05 часов 25 минут 49 секунд, на 73 секунде полета, на удалении 1270 м от береговой черты и левее 340 м от продолженной осевой линии ВПП24 (в азимуте 243° от КТА и на удалении 2760 метров от выходного торца ВПП24), в точке с географическими координатами 43°25’31,04” СШ, 39°53’37,89” ВД самолет столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения значения параметров полета составили: курс 220°, левый крен около 50°, приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30 м/с. Экипаж и все пассажиры погибли. Воздушное судно полностью разрушено и затонуло на глубине около 30 м. Негативных последствий для окружающей среды нет. Выводы комиссии, расследовавшей АП Причиной катастрофы самолета Ту-154Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью. Нарушению пространственной ориентировки командира воздушного судна могли способствовать: - возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления; - отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных режимов полета на этапе взлета и набора высоты; - "прямая" индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1). Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и летно-методической работы руководящим составом 800 авиационной базы (особого назначения) и командования военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил.
Спасибо. С Уважением!
Катастрофа Ту-154Б-2 в районе Сочи Тип происшествия: катастрофа Дата: 25 декабря 2016 г. Время: 05:25 Страна: Россия Место происшествия: Черное море, район Сочи Тип ВС: Ту-154Б-2 Регистрация ВС: RA-85572 Принадлежность: Министерство обороны РФ Подразделение: 800 авиационная база (особого назначения) (Чкаловский) Описание Экипаж 800 авиационной базы (особого назначения) выполнял перелет ночью в простых метеоусловиях по маршруту Москва (а/д Чкаловский) – Сочи – Латакия (а/д Хмеймим, Сирия) для перевозки 84 пассажиров (художественного руководителя и 64 артистов ансамбля им. Александрова Российской армии, 9 журналистов телеканалов Первый Канал, НТВ и Звезда, 7 офицеров МО РФ, 2 гражданских госслужащих и 1 представителя общественной организации) и 150 кг груза. Взлет с аэродрома Чкаловский выполнен в 1 ч 38 минут 25 декабря 2016 года. Техническая посадка на аэродроме Сочи выполнена в 3 ч 43 минуты для дозаправки самолета топливом. Посадка и высадка пассажиров не производилась. Загрузка ВС не осуществлялась. Фактическая погода при взлете, переданная на борт, была: ветер 20° 5 м/с, видимость более 10 км, давление 762 мм рт.ст. Экипаж получил указание производить выход по схеме BINOL 2A с набором высоты 10000 футов (3000 м), на высоте 300 м перейти на связь с диспетчером Сочи-Подход. После запуска, в процессе руления за автомобилем сопровождения, КВС испытывал затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета. Данные затруднения были обусловлены сложной системой рулежный дорожек и наличием на аэродроме двух ВПП. В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету на взлетном режиме работы двигателей с курсом 238°. Особая ситуация возникла в 05 часов 24 минуты 42,8 секунд, на 7-й секунде от начала разбега (далее - полета), на скорости 70 км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета. Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полета. Отрыв самолета от ВПП произошел на 34 секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом тангажа 4,0°. После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15°, затем отклонил колонку управления от себя. На 53 секунде полета, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 м), КВС на высоте 157 м подал команду на уборку закрылков. В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления "от себя". В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 м при скорости 360 км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1 ед., при этом штурман воздушного судна на выдохе произнес: "Ух, ё-моё..!". На 63 секунде полета, на высоте 218 м, скорости 373 км/ч, при угле тангажа минус 1,5°, вертикальной скорости снижения 6-8 м/с, штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета "ОПАСНО ЗЕМЛЯ)". Штурман спокойно продолжил начатую фразу: ".. добираются синхронно, ёпта, что за ху..ня!?". Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10.7° (вправо) в положение 53.5° (влево) за 1 секунду, после чего он отклонил левую педаль вперед на 1/2 хода и начал плавно, с темпом 1,3°/сек. отклонять колонку управления "на себя". Самолет с энергичным развитием левого крена продолжил снижение. Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолетом, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) КВС. В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении ВС. На 70 секунде полета, при вертикальной скорости снижения 20 м/с, на высоте 90 метров, скорости 464 км/час, при левом крене 27° и угле тангажа на пикирование 2° вывод самолета из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался. На высоте 67 м, при положении значения левого крена 35°, штатно сработала световая сигнализация "КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК", а через 1,2 сек. на высоте 34 м, скорости 514 км/ч штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось, а колонка управления переместилась от себя до нейтрального положения. Отсутствие адекватной реакции КВС на доклады членов экипажа, звуковые и световые сигналы, а также упущение контроля за параметрами полета привели к последующему снижению самолета и его столкновения с водной поверхностью. Лица управления воздушным движением развитие особой ситуации не наблюдали, помощь экипажу оказать не могли. В 05 часов 25 минут 49 секунд, на 73 секунде полета, на удалении 1270 м от береговой черты и левее 340 м от продолженной осевой линии ВПП24 (в азимуте 243° от КТА и на удалении 2760 метров от выходного торца ВПП24), в точке с географическими координатами 43°25’31,04” СШ, 39°53’37,89” ВД самолет столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения значения параметров полета составили: курс 220°, левый крен около 50°, приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30 м/с. Экипаж и все пассажиры погибли. Воздушное судно полностью разрушено и затонуло на глубине около 30 м. Негативных последствий для окружающей среды нет. Выводы комиссии, расследовавшей АП Причиной катастрофы самолета Ту-154Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью. Нарушению пространственной ориентировки командира воздушного судна могли способствовать: - возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления; - отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных режимов полета на этапе взлета и набора высоты; - "прямая" индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1). Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и летно-методической работы руководящим составом 800 авиационной базы (особого назначения) и командования военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил.
Ariec 71
Ariec 71
Все это было ранее, и вся накинутая словесная вуаль сводится к потере ПО.
Хотя эти цифирьки явно свидетельствуют о просадке, выходу на углы, самопроизвольному кренению с последующим сурплясом.
А если все соответствует действительности, вывод может быть только один, КК был нетрезв.
Iron-Man
Местный
Я не понял...? Человек первый раз наткнулся на листочки?
Живут же люди....!
Живут же люди....!