Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010

[denfor25]

Думать не хотим категорически ?...

уважаемый pavel_s,
позвольте перефразировать: если бы все было просто и однозначно в данной истории, то не было бы тысяч постов на многочисленных сайтах и форумов, не так ли?

а так же, позвольте заметить, что каждый имеет право на свое собственное мнение, и если мое отличается от Вашего, это еще не повод для грубости

 

[timsz]

Из рис. 46 на стр. 176 видно, что за время пролета от удаления 2400м (100м на этом удалении) до 1200 м ( -8м ниже ВВП), как раз за те 13 секунд, самолет опустился от нижней границы глиссады (-0.5гр УНГ), до уровня ниже ВПП, где его участь была предрешена. Это снижение ниже глиссады зификсировано не было.

Это противоречит тому, что я написал?

 

[timsz]

Скорее всего, команду РП дал на всякий случай - отметка на радаре была уже потеряна.

Вообще, если почитать переговоры диспетчеров, очень на это похоже. И похоже, что пропадание самолета в этой зоне - обычно.

Типа того, что в некоторой зоне самолет не виден, и, когда через некоторое время самолет не появился на экране (или визуально?), диспетчер скомандовал "горизонт".

 

[Yurgen-M]

Думать не хотим категорически ?...
С какой частотой оборачивается посадочный локатор и идет обновление картинки на мониторе...
Какая градация высоты на мониторе и соразмерность метки самолета...
Кто ожидал что за штурвалом будет такое недоразумение... Борт 101 все таки...
В воздухе кто командир - он может и чихать на команды с земли кроме прямого запрета... Пилоты Як-40 это и продемонстрировали....
Что еще и кому надо доказать ??? Перестаньте искать кошку в черной комнате, особенно когда ее там нет

+1.
ИМХО - мертвы они были уже в тот момент, когда неслетанным экипажем полезли ниже ВПР в СМУ...
И что бы там не делал РП - если бы даже имел на это право, видел/невидел, успевал/неуспевал - от него уже ничего не зависело...

 

[imkas]

Непонятна казуистика Отчета, что действия РП (и состояние оборудования) не оказали влияния на развитие АП.

Любая процедура расследования происшествий делит причины происшествия на непосредственные и сопутствующие. Непосредственными причинами АП были названы недостатки в подготовке экипажа и давление на него со стороны главкома ВВС. Действия диспетчеров к непосредственным причинам не относились. С этим согласны все, включая польских авиационных специалистов. Вокруг же сопутствующих причин идет дискуссия, которая, что абсолютно очевидно, имеет политический подтекст.

 

[TOWA]

ИМХО - мертвы они были уже в тот момент, когда неслетанным экипажем полезли ниже ВПР в СМУ...

ЕЯПП Ту5 уходит и с 30 метров, и ИМХО КВС заложил себе в голову что-то типа эторй высоты в качестве ВПР.
И ушел бы с нее, если бы не накосячил в остальном. Не учел скорость снижения и рельеф. А еще давление стандартное выставил (врядли это был штурман). В результате последние 100 метров высоты у него пролетели секунд за 6.
Все это ошибки КВС и слетанность тут не при чем. Штурман исправно читал высоту (по РВ, как предписывали документы АК), механик управлял двигателями. Только второй пилот мог как-то повлиять, самостоятельно начав уход на 60 метрах, но не сделал этого поскольку "не он тут главный".

ИМХО, конечно.

В воздухе кто командир - он может и чихать на команды с земли кроме прямого запрета... Пилоты Як-40 это и продемонстрировали....

Я напомню, что разбившийся самолет назывался Ту-154, и проводить аналогию между действиями его КВСа и КВСа Як-40 некорректно.

Неизвестно, как бы отреагировал Протасюк, если бы получил "Горизонт" раньше.

С какой частотой оборачивается посадочный локатор и идет обновление картинки на мониторе...

Неужели 13 секунд?

Какая градация высоты на мониторе и соразмерность метки самолета...

На удалении 2км 101-й уже был ниже глиссады по показаниям ПРЛ согласно реконструкции МАК.

 

[Лена]

Не учел скорость снижения и рельеф.

И еще АП+АТ без ILS (что запрещено РЛЭ), АТ загнал двигатели в МГ, а скорость всё равно была выше установленной на АТ. Поэтому реакция на колесико была тормознутой. Если на глиссаде обороты ниже сколько-то, положено на второй круг. А обороты были намного ниже.

 

[Yurgen-M]

ЕЯПП Ту5 уходит и с 30 метров, и ИМХО КВС заложил себе в голову что-то типа эторй высоты в качестве ВПР. И ушел бы с нее, если бы не накосячил в остальном. Не учел скорость снижения и рельеф. А еще давление стандартное выставил (врядли это был штурман). В результате последние 100 метров высоты у него пролетели секунд за 6. Все это ошибки КВС и слетанность тут не при чем. Штурман исправно читал высоту (по РВ, как предписывали документы АК), механик управлял двигателями. Только второй пилот мог как-то повлиять, самостоятельно начав уход на 60 метрах, но не сделал этого поскольку "не он тут главный". ИМХО, конечно.

Согласен, но по-моему слетанность - это кроме простого выполнения своих обязанностей - и возможность "дать по рукам" тому, кто косячит - в данном случае КВС-у. И похрену, что не главный...
Тоже ИМХО...

 

[timsz]

Штурман исправно читал высоту (по РВ, как предписывали документы АК), механик управлял двигателями.

Штурман должен был читать барометрическую высоту. Как раз для того, чтобы не залететь в овраг. Двигателями управлял автомат.

 

[backfire]

если бы все было просто и однозначно в данной истории, то не было бы тысяч постов на многочисленных сайтах и форумов, не так ли?

если бы не политика - не было бы. Просто записали бы, что RDC не справился и задел землю. Но с поляками отношения веками непростые - вот и тысячи постов.

Штурман должен был читать барометрическую высоту

а что у них было с барометрической - я правильно помню что они ее намеренно выставили неверно или бред где-то услышал?

 

[imkas]

В воздухе кто командир - он может и чихать на команды с земли кроме прямого запрета... Пилоты Як-40 это и продемонстрировали....

В этом конкретном случае команда диспетчера на второй круг была неадекватной. Сформировалась она исходя из того, что торец ВВП Як-40 прошел выше, чем его должны проходить самолеты типа Ил-76 (для которых высокое прохождение торца означало б гарантированное выкатывание). То есть, диспетчеры (Плюснин и Краснокутский) выдали команду на второй круг исходя из своего опыта управления полетами Ил-76. Для Як-40 же, у которого и масса и посадочная скорость ниже, в высоком прохождении торца для такой длинной ВВП не было ничего опасного.

 

[TOWA]

а что у них было с барометрической - я правильно помню что они ее намеренно выставили неверно

да, на высотомере КВС, вскоре после пролета ДПРМ

 

[timsz]

я правильно помню что они ее намеренно выставили неверно

Насчет намеренно или случайно - не понятно.

 

[Лена]

Насчет намеренно или случайно - не понятно.

См. график на стр. 78 отчета МАК: TAWS успел сказать TERRAIN AHEAD один раз, через 5 секунд КВС нажал на своем ВБЭ кнопку установки давления 760/1013, после чего вопли TAWS прекратились. См. фото на стр. 45 отчета МАК: сразу справа от ВБЭ еще два БВ, на которые нажатие этой кнопки не повлияло. Но на них КВС не смотрел.

 

[rogatol]

так это только на электронном переставили.
на будильнике и у второго высота правильная была

 

[backfire]

а штурман, когда высоту говорит - он на какой смотрит? На РВ - эт неправильно, как я понимаю?

 

[027]

О, Господи... опять...

 

[Irreligious]

Польские летчики будут проходить обучение на авиасимуляторах самолетов Як-40 и Ту-154М в России. Об этом 11 февраля сообщает TVN24. Для подписания соответствующего соглашения в Россию приехал командующий 36 полком польской авиации.
Обучение польских пилотов по этим стандартам предусмотрено новой учебной программой, которая была принята в Польше в начале года. Представитель Польши при Межгосударственном авиационном комитете Эдмунд Клих называл отсутствие специальной подготовки одной из причин катастрофы польского Ту-154, разбившегося под Смоленском в апреле 2010 года.

ссылка

 

[timsz]

См. график на стр. 78 отчета МАК: TAWS успел сказать TERRAIN AHEAD один раз, через 5 секунд КВС нажал на своем ВБЭ кнопку установки давления 760/1013, после чего вопли TAWS прекратились.

Это все предположения. МАК однозначного ответа на это не дает. Наоборот, предполагает, что это штурман перепутал.

---------- Добавлено в 19:21 ----------

а штурман, когда высоту говорит - он на какой смотрит? На РВ - эт неправильно, как я понимаю?

Тут смотрел на РВ, и это - неправильно.

 

[027]

Краткая подборка аргументов.

Поляки полезли садиться ниже минимума, что неправильно по всем летным понятиям.
Некомпетентные русские диспетчера не запретили лезть на посадку ниже минимума, куда нельзя лезть по всем летным понятиям..

Экипаж заставляли лезть в туман начальники.
Диспетчера, запуганные начальниками, не смели запретить заход иностранному правительственному борту.

Диспетчера должны были действовать по понятиям.
Диспетчера не могли нарушать законы и правила.

Поляки полетели на аэродром, неспособный работать в таких метеоусловиях.
Никто их не приглашал садиться на такой аэродром.

Русские не оборудовали аэродтом, прилично приему главы иностранного государства.
Русские не обязаны были вбухивать миллионы ради желания главы иностранного государства.

Поляки не могли вести полноценный радиообмен на русском.
Русские военные не догадались о некомпетентности поляков и вели радиообмен по своим правилам.

МАК не нашел нарушений в работе диспетчеров.
Поляки требуют объяснить, что значат те или иные фразы диспетчеров.

Русские военные могли что-то сказать в ту или иную секунду до момента неизбежности.
Поляки игнорировали информацию с земли и делали все по-своему.

На Северном внезапно оказался работоспособный ПРЛ.
Диспетчера не обеспечили полноценный заход по ПРЛ.

ПРЛ поляки не заказывали.
Но ведь он был. Почему не сделали все возможное?

Поляки ищут, к чему бы прицепиться (политика).
Русские отмазываются, валя всю вину на экипаж (политика).

(Протухшие аргументы типа кровавой гебни или заговора в польском окружении выносим за скобки).

Подтянулись новые спорщики. Круг восемнадцатый. Продолжение следует.