Ariec 71
Ariec 71
Без него руды не пойдут на взлетный при нажатии уход.
Без него руды не пойдут на взлетный при нажатии уход.Автомат тяги задействуют не для того , чтобы уйти на второй круг.
Но поздно, для умчания в хмары
1) Не обнаружены факты, подтверждающие неправильное функционирование
системы автоматического управления АБСУ. Выдвижения тяг исполнительных
механизмов, преобразующих положение рулей высоты, элеронов и руля
направления были подвижны и не достигали крайних положений.
2) Во время подхода к приземлению экипаж использовал АБСУ:
a) в продольном канале в режиме автоматической стабилизации тангажа самолета;
b) в боковом канале в режиме (вероятнее всего) стабилизации пути.
3) МСРП, ATM-QAR и МАРС-БМ не зарегистрировали отключения системы
автоматического управления (напр. путем нажатия кнопки на штурвале)
в продольном канале перед началом маневра ухода на второй круг, что указывает на
факт, что экипаж не приготовил систему АБСУ таким образом, чтобы была
возможность задействования автоматического ухода на второй круг.
4) После активирования сигнализации высоты установленной на РВ наступило
небольшое перемещение колонки штурвала (на себя) без отключения режима
автоматического управления – система АБСУ отреагировала корректировкой
выдвижения рычага механизма РА-56 в продольном канале.
5) Система автоматического управления была отключена перемещением колонки
штурвал и оборотом штурвала.
6) После перестановки РУД на взлетный режим произошло их перемещение назад,
что может свидетельствовать об отсутствии контроля над их положением со
стороны кого-либо. Тормоза, удерживающие РУД в установленной позиции, были
отпущены, так как ранее был включен автомат тяги.
7) Нажатие кнопки УХОД не оставляет отметки на записи МСРП/ATM-QAR, если
режим ухода не активируется.
8) Самолет в момент принятия командиром экипажа решения об уходе на второй круг
снижался с вертикальной скоростью 6,2 м/с. Выполнение данного маневра (при
допущении, что процедура была бы проведена правильно – соответствующий угол
атаки, работа двигателей во взлетном режиме) требовало инициирования
процедуры на высоте выше 35 м над препятствиями на местности
Включен автопилот, самолет снижается по глиссаде, в боковом канале самолетом управляет автопилот , который работает по сигналам системы самолетовождения , то есть, либо НВУ либо их импортной FMC , где забиты координаты торца. В продольном канале , скорость снижения по глиссаде регулируется колесиком СПУСК ПОДЪЕМ. Зная удаление от точки забитой в FMC , зная высоту . строится глиссада и не важно штурвалом вы ерзаете или работаете органами управления автопилотом.
Руки то на что , если мы идем в штурвальном режиме? Один из моих любимых командиров прекрасно садился в Хургаде на руках, а там всегда болтает не по детски. В одной руке штурвал, в другой все четыре РУД и 350 пассажиров за спиной. Надо уходить на второй, кто тут будет кнопки жать, о чем Вы говорите?Без него руды не пойдут на взлетный при нажатии уход.
У них, с таким чудесным экипажем, единственный шанс был остаться в живых - это не снижаться ниже ВПР. Береза не виновата.После этой карастрофы я встретился с польским эуипажем из этого отряда у нас на тренажере ТУ154 во Внуково. Много интересного узнал про оборудование этого самолета. У них к штатному оборудованию добавили "аглицкую навигацию".....с базой данных аж по всему миру... Но наших вреных аэродромоы в ней нет. Наверно можно задать самим. Похоже экипаж не знал профиль рельефа при заходе, и принял решение снизится по РВ до 25-30м ( с такой высоты при той видимости можно увидеть полосу) Но на этой высоте оказались в овраге . ...Это мне поляки сказали на ТРЖ они отлетали хорошо и то что у Анджея (КВСа) кончилась проверка они знали.
А уйти на второй без сигналов от ИЛС от кнопки невозможно .......они двинули газы поздно береза помешала а так бы ушли
Я предельно ясно Вам это объяснил, если у Вас есть сомнения, то их могут развеять только страницы РЛЭ . Подскажите , где Вы увидели их неоднозначность? И еще один вопрос, зачем Вам эта ТЕХНИЧЕСКАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ УХОДА? Есть изделие и есть руководство по его эксплуатации, надо всего лишь соблюдать правила.61701, Ещё раз, мы прекрасно понимаем компетентность Польского экипажа. Суть спора : Мы пытаемся выяснить техническую, именно техническую возможность ухода Ту-154 на второй круг от кнопки уход, именно от кнопки и не как по другому, при заходе на аэродром без ИЛС!
Конечно можно задать самим и гораздо проще чем мы, на ЦВМке задавали оперативные точки 51,52,53Наверно можно задать самим.
Дык не понятно как то объяснили, что приходится объяснять уже вам.Я предельно ясно Вам это объяснил
Низзя задать самим. Софт не позволяет. Чтобы платили за обновления базы данных.У них к штатному оборудованию добавили "аглицкую навигацию".....с базой данных аж по всему миру... Но наших вреных аэродромоы в ней нет. Наверно можно задать самим.
Лгал "на глиссаде".РП видел туман на полосе, предупредил что "условий нет", на 40м над полосой "вскричал" про "горизонт" - а пытаются его обвинить, только потому, что не "кричал" непрерывно "горизонт", сразу же как только 101 полез ниже 100м.
410 заливает. Даю еще полдня на изыскания и тогда с картинками обсудим эту кнопку " Уход", проверку САУ-СТУ на земле , нужно ли ИЛС для этого или нет.Не не понятна.
Вопрос приоритета режима.
И если 410 на практике уходил и не раз. Смысл не доверять ему а доверять вашей аллегории
Нет. При отсутствии ИЛС режим автоматического угода на второй круг от кнопки "Уход" не запустится.Дык не понятно как то объяснили, что приходится объяснять уже вам.
У поляков уход должен был отработать или нет при отсутствии илс.
Да или нет?
Пока нет.Ариец. Что-то это Вам говорит или нет
Ну а если после прихода сигнала включения ПРМГ выключили? Отработает уход?, а это произойдёт, если в блок У10 приходит сигнал включения глиссады.
АБСУ, как таковое , подразделяется НА ТРИ СИСТЕМЫИ, по идее, при пропадании сигнала, ежели вы шли в автомате, и нажали уход. Все эти планки начнут вам строить траекторию набора и выводить на маршрут повторного захода
Или нет?
И построение траектории захода в вертикальной плоскости до захвата глиссады, автоматического в том числе.СТУ ,система траекторного управления, которая в режиме "маршрут" ,по сигналам от бортового навигационного вычислителя НВУ (или FMC) управляет управляет самолетом на маршруте через канал крена АВТОПИЛОТА, а в режиме "заход" , по сигналам от курсоглиссадной системы КУРС МП70 , управляет самолетом через канал крена и тангажа того же самого АВТОПИЛОТА
Руководство и письмо указывают что есть.И по идее , нет никакой логической связи между уходом на второй круг и пропаданием сигнала ИЛС.
Уважаемый 410 прокомментировал. И кто бы что не говорил. Не у каждого в летной деятельности было пересечение с лётчиками испытателями по рассматриваемому вопросу, что бы такое забыть или путать с проверкой.И ни один из тех кто летал на Ту-154 не прокомментирует Вам эту ситуацию, потому , что на Ту-154 заходили либо на руках , либо в автомате, а заходы "по польски" ,по ОСП, при отсутствии ИЛС , включенном
Нет это не так , на Ту-154 не режима вертикальной навигации.И построение траектории захода в вертикальной плоскости до захвата глиссады, автоматического в том числе.
ПМСМ, нет, судя по схемам, не отработает по кнопке "Уход" ,если в процессе автоматического захода сигнал ILS исчезнет. Дело то в том, что исчезнут не только величины отклонения по крену и тангажу (это не так важно) , но и сам сигнал захвата глиссады. Останется только Гот КУРС-МП70. Как тут отработает вычислитель ухода,Пока нет. Ну а если после прихода сигнала включения ПРМГ выключили? Отработает уход?
А что это такое?Есть там такое, как запрограммированный аэродром?
Дык планки то в дефолт улетят (см выше). О какой траектории тогда речь идет?И, по идее, при пропадании сигнала, ежели вы шли в автомате, и нажали уход. Все эти планки начнут вам строить траекторию набора и выводить на маршрут повторного захода
Или нет? Не применительно к полякам. Конструкторская мысль была достаточно широка, что бы предусмотреть различные варианты уходов. Вопрос безопасности таки.