Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010

происшедшее с Ил-76
Какое ещё происшествие? Кто то погиб/ранен/был близок к этому? Что то было повреждено? Нет. Ах, уход с малой высоты... Дык, уход на второй круг или на запасной а/д возможен и с касания полосы. А зазор между законцовкой и землёй, равно как и "опасный крен" — эмоции, не более. "Уход на второй круг следует расценивать как грамотное решение КВС". Как то так.
 
Экзот, а мне не глючится, предпосылкой даже снижение ниже минимума без видимости ВПП может считаться?
 
Хороший вопрос. Может быть, и считается.
Но дело в том, что если кэп видит полосу, то имеет право продолжать заход, даже при видимости ниже минимума. Судя по тому, что самолёт отклонился от оси "совсем не на много", КВС видел торец. Когда же понял, что, всё таки, несколько отклонился — ушёл. "...считать правильным решением...".
Правда, всё это касается гражданских ФАПов. Но, если затрагивать ВВС-ную специфику, то у них и правила другие, и разглашению они, вряд ли, подлежат. Думаю, ни в какой стране мира штафиркам не дадут инфы даже о самом факте ЛП, не говоря уже о том, чтобы информировать о том, что расследование вообще проводилось и обнародовании результатов. Ну, вспомним, например, случай с обрубанием канатной дороги самолётом НАТО в Италии (?).
 

Поправка "при информации об измеренной видимости ниже минимума". Так точнее.
 
Возможно, я что то упустил, но не вижу противоречий в сказанном мною и Вами. Например, "на момент 29минут" и до ВПР ЭВС имел инфу, что видимость 810м (ну, для случая советского мин. 60 х 800, например). После прохода получил, что внеочередной замер "на момент 30минут" показал, что видимость 790м. Но на момент получения этой информации (самолёт, блин, быстро перемещается , а диспетчеру на получение/передачу инфы требуется время) борт был уже в 750 метрах от торца и отлично видел пороговые огни.
Цифры, конечно, условные. Не знаю как в других портах, но у нас шаг замера 25м, а не 10.
 
Не покидает ощущение того, что экипаж НЕ НАМЕРЕВАЛСЯ совершать посадку, а всего лишь ее ИММИТИРОВАЛ!

То есть, были у них такие правила игры: нельзя просто так принимать решения, кардинально меняющие планы VIPов. То есть уход на другой аэродром нужно делать либо по указанию «свыше», либо после «пробного захода», доказывающего, что посадка невозможна. То есть экипаж вполне осознавал, что нормально сесть не сможет (да и отсутствие лимузинов для них не было уже тайной), и потому особо к посадке и не готовился – типа, снизимся, пролетим и уйдем. Отсюда и следует многое, которое впоследствии трактовалось как «идиотизм» экипажа: неозвученная схема, отсутствие брифинга, снижение на АП и АТ, дискуссии с директором протокола на предмет решения об уходе (запустили «волну» - типа пусть «море волнуется»), не адекватный радиообмен на глиссаде.. Не был экипаж идиотами! Они играли по правилам и на камеру. Поэтому и заходили очень правдоподобно, тем более, что наличие на борту продвинутого ЖоПСа позволял им это делать не особо напрягаясь. И ни диспетчер, ни повышенная вертикальная скорость их особо не волновали – ну не собирались они садиться!

Но вот присутствие генерала в кабине все скомкало!

МАК не зря озвучил версию о конформности КВС! Генерал Бласик – типичный альфа-доминантный самец. Это видно как по морде фотографии, так и является логичным следствием того простого факта, что не будучи таковым, стать генералом, а тем более всплыть на самый верх в армейской иерархии, весьма проблематично. Не любящий конфликтов и получающий кайф от службы капитан Протасюк – типичная «бета». Альфа-доминантный генерал от авиации – для него как удав для кролика. И нет здесь ничего ни сакраментального, ни оскорбительного для него как для офицера. Главком ВВС для офицера-пилота является примером, имеющим экзистенциальный смысл. Те, для которых это не справедливо, обычно без сожалений увольняются из армии.

Посему присутствие генерала действительно ввело капитана Протасюка в ступор. Но причина этого ступора несколько иная, чем та, которую озвучил МАК. Генерал стоял и молча дышал им в затылки и капитан просто ощутил себя школьником, пойманным на «горячем» - генерал тоже летчик и не понимать того, что происходит в кабине (по мнению Протасюка) просто не может. И этот ступор приключился с ним в самый неподходящий момент – нужно выводить самолет из снижения. А генерал стоит и молчит как живой упрек. Если б что-то вякнул там – это б отрезвило б капитана. Вот и получается, что как бы нерешительность генерала, не отменившего посадку, передалась КВСу.

Действия второго пилота также абсолютно логичны. У него не было комплекса вины за происходящее. Он по жизни второй, без амбиций, и на все эти марлезонские балеты смотрит «из другой галактики». Но он считает себя нормальным пацаном, для которого «братство по сапогам» - не пустой звук. И он прекрасно понимает, что взять на себя управление в присутствии генерала – это поставить жирнючий такой крест на карьере Протасюка, чего он себе категорически позволить не мог. Он и так сделал максимум для него: сказал «Уходим», и даже подергал штурвалом, чтобы привести капитана в чувство. Но не получилось, однако.

Вот так и получилось, что намерение «просто снизиться и пролететь» превратилось в неконтролируемое падение.

И МАК абсолютно справедливо указал на присутствие генерала в кабине как на главную причину авиационного происшествия.
 
При такой верт.скорости они, выходит, и выживать не собирались.
imkas, для завязки детектива — довольно занятно (но у Лэйала это выходило лучше) . Для реальности — глупо. Ищите дутые/высосанные сенсации в других местах. И это явно не чей то речевой аппарат. Скорее, противоположное отверстие.
 
Последнее редактирование:

Нет. Не так.

Экипажу в целом, не очень интересно (кроме как для информации и "боевой" готовности к уходу) значение измеренной видимости после того, как он вошел в глиссаду.

До ВПР (DA/MDA) экипаж должен установить визуальный контакт с необходимыми ориентирами (зависит от типа захода и категории) чтобы иметь законную возможность снизиться ниже ВПР. И, если до ВПР он его устанавливает, он имеет право снизиться ниже ВПР и произвести посадку, даже если сообщенная измеренная видимость менее эксплуатационного минимума.

Никакая "запоздалая" информация диспетчера роли не играет.
 

Мне кажется, что 2П просто боялся. И оснований для этого у него было хоть отбавляй. Поэтому фраза "уходим" у него мгновенно отразилась в движениях штурвала (кстати, подскажите, насколько значимо он его отклонил?). Руки начали выполнять уход не послушав КВС. Потом, похоже, разум взял свое, и он уход прекратил.

---------- Добавлено в 12:28 ----------


Зачем? И не так все было.
 
Запутали.
Вы имеете в виду, что кэп может снижаться до ВПР, игнорируя информацию, что видимость на полосе ужЕ ниже минимума ЭВС и/или аэродрома, а не уходить на второй? Я не пытаюсь успарять, просто хочу разобраться. У нас каждый подобный заход вызывает марто-кошачье возбуждение нашей инспекции по предотвращению полётов. Первая объяснительная экипажа (Бермудская приписка борта; экипаж из Зап.Европы) по такому поводу содержала в себе такую инфу (перевод и сокращение текста мои): "После прохода ВПР я получил от УВД информацию, что видимость ухудшилась ниже минимума аэродрома. Да, но я уже уверенно видел полосу и продолжил заход.
И посадка прошла благополучно!".

RMK/минимум УВГГ на тот момент — 60х800; минимум ЭВС/ВС — 550м. И имела место именно "запоздалая информация диспетчера".

Вот и спрашивал именно в таком виде, как спросил, чтобы понять.
 

Именно так. Для европейцев - JAR/OPS, для русских - ФАП 128.
 
Скажите, а неужели для пилотов TAWS это всего лишь дорогостоящяя ненужная игрушка, которая "гавкает" неизвестно что и зачем, и на которую совершенно не надо обращать (в 101 и не обращали) внимание? Я понимаю, когда летишь в плохих погодных условиях, но визуально всё же можно рассмотреть полосу или огни, то может можно и проигнорировать, но когда НИЧЕГО НЕ ВИДИШь!? - это нормальная повседневная практика? Можно пытаться сваливать сколько угодно вину (с польской стороны) на РП, что и английским не владели, и неточные команды давали, и по глиссаде вели неверно и даже туман умудрились напустить(!), но ведь TAWS говорил на английском(!!!) просто и ясно "шо щасс земля будет, ребята!". Спорить можно сколько угодно, но мне кажется, отчёт МАК написан корректно и верно. Добавить просто нечего. По отношению к полякам, я бы сказал, даже слишком мягко. п.с. если в небе сталкиваются 2 самолёта - виноват диспетчер, если технически исправный самолёт на посадке врезается в землю - виноват КВС. (глубокое моё IMHO)
 

Это всех давно интересует. Я вижу два варианта:

1. Пилоты осознано шли на риск и понимали, что система будет на них ругаться. Поэтому забили: типа у нас тут экстрим, а ты со своей перестраховкой не лезь.

2. Они садились на аэродром, которого нет в базе. Поэтому система воспринимает посадку как опасное снижение и ругается. И они, зная, что она все равно будут ругаться, изначально на нее забили.

Еще по тому факту, что после установки давления на 760 мм система прекратила орать, приходит мысль, что ради этого установка и была сделана.
 
А как это заставит её "прекратить орать"? Неужели, её разработчики не знают, что такое давление на практике встречается?
 
Если по международным правилам нельзя запретить посадку, то тогда чего Як-40 в 09:08:45 спрашивает: "разрешите посадку", в 09:08:57 РП отвечает "разрешил", в 09:08:59 Як-40 подтверждает "разрешил", в 09:09:03 РП снова подтверждает "разрешил 0-3-1 я "Корсаж". В течении 18 секунд 4 раза разрешили и подтвердили разрешение на посадку! Как это, сказать "посадку не разрешаю" или "запрещаю" нельзя, но при этом нужно давать разрешение на посадку?
 
Насколько я понял МАК, орать после этого она прекратила (в первый раз). Думаю, из-за того, что высота в ее понимании стала на 150 м больше.
 
Не самая странная - в том же отчете есть информация по создавшимся условиям для образования тумана и по плотности самого тумана, во всех прилегающих районах и областях, просто погода была такая

---------- Добавлено в 13:07 ----------

Слишком высоко, его поэтому и отправляли на 2-й круг, боясь, что полосы не хватит
 
То что туман образовался из-за условий способствующих его образованию - это понятно (интересно, как может быть иначе?).

Но явно такое было нетипично. На расшифровке диспетчеров есть фраза типа: "Туман?! В 10 часов?!" Да и вообще развитие погоды их сильно удивляло.