говорят, что не только это, украинская сторона недовольна всем, что описано с участием украинской стороны, поскольку АП произошло на территории государства Украина, то расследование по правилам ИКАО проводится, а они отличаются от нашего ПРАПИГА-98...Вероятно на почве диспетчерского и метео обеспечения.
В принципе это из пальца высосали.
Интересно, а нашло это какое-нибудь отражение в хотя бы дисциплинарной практике по отношению к должностным лицам, которые "обеспечивали" этот косяк?о стажере есть информация подробная на стр.83-85, есть косяк с его первоначальным переучивание на Ту-154М - он переучился будучи студентом по программе для пилотов, имеющих опыт работы...
Командир и три члена экипажа. Хорошо работать командиру, когда трое помогают.
А если у одного несварение желудка? А если ещё и у второго проблемы с тёщей? Нагрузка на командира возрастает многократно и в такой сложной ситуации даже одна капля способна переполнить чашу.
Какие у кого были проблемы прекрасно видно по "результатам" слитых в сеть внутрикабинных переговоров.При расследовании катастрофы эти проблемы не освещают, а они есть.
Ошибаетесь, освещают, стр.22:При расследовании катастрофы эти проблемы не освещают, а они есть.
Это есть на сайте МАК:Для окончательной полноты:
WDfiles — файлообменник бесплатный - загрузить файл
Информация технической комиссии.
Хокку: испугались грозы, стратосфера, раскачка, углы, закружило, "на себя", финал.
В лётном деле написано, кто конкретно. И фамилия, и имя, и отчество, и даже личная подпись. В объёме современных перевозок, даже в те годы - конвейер. Подавляющее большинство пилотов просто никогда не попадут в ситуацию, которая выходила бы за рамки компенсируемых техникой, тренировками или просто практикой отказов либо не будут создавать условия для развития критических ситуаций. Просто из общей массы ежеминутно совершаемых рейсов. Водительские удостоверения ровно по тому же принципу раздают налево и направо - не хочу быть понят неправильно, что "нет никакой разницы пилотировать аваилайнер или крутить баранку на кредитной помойке", - нет разницы в принципе организации процесса, где уже давно всё рутина. Отлетал положенный минимум - ввели как КВС, потому что текучка кадров, потому что рейсов стало больше, потому что потому и так далее.Кто его допустил до полетов в качестве КВС. И кто периодически проверял.
Хотя это и не приветствуется (автосравнение) , но раз уж Вы сравнили... То давайте все же говорить за PPL ака "Водительские удостоверения", вот с ней можно катать себя любимого, но вот на первозку людей потребуется как минимум CPL ака "с правом работы по найму\коммерческих перевозок" ну а далее уже ATPL грубо говоря "категория - автобус".В лётном деле написано, кто конкретно. И фамилия, и имя, и отчество, и даже личная подпись. В объёме современных перевозок, даже в те годы - конвейер. Подавляющее большинство пилотов просто никогда не попадут в ситуацию, которая выходила бы за рамки компенсируемых техникой, тренировками или просто практикой отказов либо не будут создавать условия для развития критических ситуаций. Просто из общей массы ежеминутно совершаемых рейсов. Водительские удостоверения ровно по тому же принципу раздают налево и направо - не хочу быть понят неправильно, что "нет никакой разницы пилотировать аваилайнер или крутить баранку на кредитной помойке", - нет разницы в принципе организации процесса, где уже давно всё рутина. Отлетал положенный минимум - ввели как КВС, потому что текучка кадров, потому что рейсов стало больше, потому что потому и так далее.
Самолет гроза уронила?Хотя это и не приветствуется (автосравнение) , но раз уж Вы сравнили... То давайте все же говорить за PPL ака "Водительские удостоверения", вот с ней можно катать себя любимого, но вот на первозку людей потребуется как минимум CPL ака "с правом работы по найму\коммерческих перевозок" ну а далее уже ATPL грубо говоря "категория - автобус".
И если первое раздают налево\направо, то для вождения автобуса уже предьявляются определенные требования.
Если серезно, то я Всегда думал что вод Капитаном это уже не только "ежеминутно совершаемых рейсов" а и умение не попадать в критические ситуации. И простите не лезть на 390 в грозу.
Гроза причем? Если надо было обогнать или пропустить борт, сэкономить топливо или другая причина лезть в стратосферу, результат был бы иным?высота 12 километров внесла большое количество всевозможных: ограничений, сужений диапазона, уменьшения допустимых скоростей и много ещё чего, - эти 10 страниц раздела 1.16 отчета недаром написаны, ситуация была не просто сложной, в условиях грозы она была опасной и переросла в катастрофическую, чего в иных условиях полета не произошло бы никогда...
Самолет гроза уронила?
Автоудаление.
Вход запрещён!Гроза причем?
Зависит от конкретных условий:Если надо было обогнать или пропустить борт, сэкономить топливо или другая причина лезть в стратосферу, результат был бы иным?
не понял юмора?, гроза и стала причиной попытки обойти её верхом - турбулентность (порывы вертикальные в грозе) и болтанка сильная вызвана именно грозой...Гроза причем? Если надо было обогнать или пропустить борт, сэкономить топливо или другая причина лезть в стратосферу, результат был бы иным?
Я понимаю Вы любите поёрничать - и ответ мог бы быть - "а что иноприлетяне ?"Самолет гроза уронила?
Автоудаление.
Экипаж в критической ситуации действовал не лучшим образом. Штурман не обеспечил обход грозы. Кто-то (БИ) включил ПОС, причем команды включить или доклада не было. Так что не так что один Корогодин злой, остальные ангелы.Какие у кого были проблемы прекрасно видно по "результатам" слитых в сеть внутрикабинных переговоров.
В каком-то кино подобные действия были названы "доигрались, настоящие мужчины".И че в итоге? Гроза такая разтакая в космос тянула?
БИ действовал по РЛЭ - вход в облачность в условиях осадков, в Отчете не сказано доложил БИ или нет о вкл. ПОС двигателей - утверждать: "не должил", я считаю, некорректно...Кто-то (БИ) включил ПОС, причем команды включить или доклада не было.
Действие правильное, да. Но как это представить - что он доложил, но в запись не попало?БИ действовал по РЛЭ - вход в облачность в условиях осадков, в Отчете не сказано доложил БИ или нет о вкл. ПОС двигателей - утверждать: "не должил", я считаю, некорректно...
Финал, похоже, что КВС не доверял второму пилоту и совершил фатальную ошибку.В 11:35:06, в период очередного срабатывания АУАСП, неустановленный член экипажа (наиболее вероятно, штатный второй пилот) предупредил: «Снижаемся..., углы, углы». Снижение, которое предлагал выполнить второй пилот, привело бы к увеличению запаса по углу атаки и было абсолютно правильным действием в текущей ситуации. Однако КВС ответил на это отказом и дал команду на установку номинального режима работы двигателей, которая была выполнена бортинженером. После отключения АП начал развиваться правый крен, значение которого в течение 20сек достигало 45град со срабатыванием сигнализации «крен велик». Резким отклонением элеронов влево крен был парирован пилотом. После отключения автопилота КВС пытается движением штурвала «на себя»- «от себя» погасить колебания и удержать самолет на заданной высоте. Эти действия были неграмотными, что в сочетании с другими неправильными действиями - отклонением гашетки триммера на кабрирование, - привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу (углу атаки и перегрузке) с тенденцией смещения среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, с дальнейшим падением скорости. В течение 45сек(!) КВС так и не предпринял правильных действий - ОТКЛОНИТЬ ШТУРВАЛ «ОТ СЕБЯ» В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ И ЗАДЕРЖАТЬ ЕЕО В ЭТОМ ПОЛОЖЕНИИ НА НЕСКОЛЬКО СЕКУНД.